新車的交付，并沒有讓理想汽車走出困境。

12月9日，理想汽車發布了2022年第三季度財報。財報顯示，理想汽車第三季度實現營收93.42億元，同比增加20.2%，略低于市場預期的96億元；凈虧損16.46億元，環比增加156.7%，創下單季虧損新高。

相較于第二季的6.41億元的凈虧損，本季度的凈虧損則顯得更為“扎眼”。對此，理想在財報中解釋稱，由于理想ONE訂單預測量降低，導致相關存貨撥備和購買承諾損失高達8.03億元。

不僅如此，該舉措也影響了車輛毛利率水平。理想汽車的毛利率從今年第二季度的21.2%跌至第三季度的12%。“再加上L8和L9的上市，加速了理想ONE的退出，公司未能精準預測原材料的需求。”理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想表示，原材料供應端的損失讓他們始料未及。

面對外部市場的壓力，以及供應鏈的不確定性，理想亟需加快供應鏈的發展和優化，增強應對不確定性的能力。不然一味的求新求變，只能給理想汽車帶來更多的凈虧損。

越賣越虧，理想何時走出虧損境地？

不得不說，第三季度理想汽車的交付量并不算好，只有2.65萬輛，相較于前兩季度增速銳減。而銷售成本卻在不斷上升，第三季度理想汽車銷售成本為81.6億元，同比增加了36.8%，環比增加19.1%。

再加上理想不斷的投入研發，第三季度更是增加到18億元，環比增長17.6%,同比增長103.1%。但即便如此，理想也還是沒能走出虧損的漩渦。一邊不停燒錢、一邊不停虧損，理想汽車自由現金流達到-19.6億元，而在去年同期，其自由現金流則為11.6億元。

對此，財報解釋稱，理想自由現金流在環比和同比的銳減，主要由于經營現金流出增加以及資本開支增加。但以16億的虧損來看，每賣一輛車，理想都要虧損2萬元以上，最終導致相關存貨撥備和購買承諾損失高達8.03億元。

其實按照理想原本的計劃，2022年只有一款全尺寸的SUV，即理想L9，其余兩款均計劃于2023年上市。很明顯，L8是在市場壓力下提前上市的。對此李想則頗為樂觀，在他看來，在充滿不確定性的宏觀環境下，以及供應鏈的擾動，理想 L9 在第一個完整生產月交付即超過一萬輛。

按照理想的設想，未來單月銷量超過2萬輛將“常態”。預計，2023年L9的穩態月銷量為8000-11000輛；L8的穩態月銷量為10000-14000輛。

話雖如此，但理想汽車2022年第三季度經營虧損達到21.3億元，較第二季度的9.79億元增加了117.6%；營業費用也在不斷上漲，達到18.0億元，同比增加73.4%，燒錢仍在繼續，理想L9的盈利之路還頗為漫長。

沈亞楠卸任，馬東輝上位

就在財報發布的當天，理想汽車還官宣了管理層的重大變化。總工程師馬東輝將接替沈亞楠擔任理想汽車總裁并進入董事會，整體負責研發與供應群組。高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。

而執行董事兼總裁沈亞楠則退出董事會，加入理想汽車流程變革委員會，并將于明年6月底結束在理想汽車的工作。其所管理的供應團隊（包含供應鏈、制造、質量）將交由總裁馬東輝管理，商業團隊（包含銷售、服務、充電網絡）將交給CEO李想直接管理。以上任命，自2023年1月1日起生效。

自2015年起，沈亞楠便擔任理想的汽車總裁，負責公司整體商業策略以及業務運營， 職責涵蓋銷售，售后服務，供應鏈，制造等環節。可以說理想ONE是由沈亞楠一手打造的，奠定了理想汽車的基調，實現了其從0到1的發展，沈亞楠的卸任，或許也說明了理想汽車一個時代的結束。

李想更是在財報電話會上表示，“隨著沈亞楠加入流程變革委員會，我們也將開啟從1到10的新篇章，繼續圍繞‘創造移動的家，創造幸福的家’這一品牌使命，面向明年公司的千億收入規模發起新的挑戰。”

如此一來，理想需要新的血液注入，而馬東輝便是最合適的人選。據了解，在過去的7年中，馬東輝負責的產品與技術研發群組主導了理想ONE從0到1的研發和交付，以及從1-10階段理想L9、L8、L7等產品的成功研發和交付。

而從2019年開始，馬東輝便帶領團隊完成了增程電動、高壓純電、智能空間、智能座艙四大技術平臺的研發，為新一代的產品提供了堅實的技術研發保證。這也為李想想要升級的“矩陣型組織管理模式”打下基礎，以確保全流程的管理質量。

但不可否認的是，對于明年能否達到千億元營收規模、實現翻倍增長，理想汽車還需交給時間來考驗。

新能源汽車后勁不足

縱觀幾家新能源汽車品牌，不僅僅是理想汽車交付能力堪憂，未達到此前定下的目標，蔚來、小鵬等新能源品牌，也在這輪交鋒中敗下陣來。

相關數據顯示，2022年前11個月，蔚來共交付新車10.67萬輛，年度交付首次超過10萬輛，但距年度目標的15萬輛，仍有近4.5萬輛的差距，目前的完成率約為71.11％。而小鵬汽車的情況也是類似，雖然達到了10.95萬輛的交付量，但距離其25萬輛的預計交付相去甚遠。

究其原因，除了購車群體的購買力有所下降外，產品的同質化也成為擺在新能源汽車面前的首要難題。以高端MPV市場為例，嵐圖夢想家、騰勢D9、極氪009紛紛入局，售價分別為36.99萬～68.99萬元、32.98萬～45.98萬元、49.9萬～58.8萬元，與“蔚小理”有異曲同工之處。

但國內的高端車市場需求真有這么大么？根據國家統計局公布的數據顯示，在中國，有車家庭的比例達到了41.67％，但其中81.2％的家庭，開的是20萬元以下的汽車，擁有汽車總價超過100萬元的家庭僅為0.27％。

或許，造車新勢力們應把目光放在10萬～30萬的市場，否則高端產品的性價比，只能體現在廠商本身的采購成本價格上，對用戶來說，則是“羊毛出在羊身上”，性價比則無從談起。