一個詭異的現象發生在賽力斯身上，銷量向上，盈利向下。

剛剛步入2023年，賽力斯便“火急火燎”的發布了去年12月份產銷快報，全年新能源汽車產銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛，同比分別增長233.64%、225.90%，其中12月單月產銷量分別為1.42萬輛、1.66萬輛，同比分別增長127.82%、170.62%，僅AITO問界銷量便達到10143輛，位居造車新勢力前列。

資料來源：賽力斯官網。

但令人大跌眼鏡的是，2022年前三季度賽力斯實現凈虧損26.75億元，創下近5年虧損新高。事實上，自2020年以來，賽力斯累計虧損已高達60多億。

究其原因，賽力斯淪為華為“代工廠”。

數據是最好的證明。據賽力斯2022年三季報顯示，當期銷售費用高達30.83億元，較去年同期的7.574億元翻了4倍。對此，賽力斯解釋為，“主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致”。據悉，AITO問界系列已經入駐華為約500家體驗中心和用戶中心，并預計到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數量之和。雖然銷售渠道網絡完善，但賽力斯仍需向華為付費，極大侵蝕了利潤，最終的結果便是造血能力不佳，連年虧損。

沒有什么能比亮眼的財務數據更能打動投資者，如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認可，自2022年中旬以來股價跌跌不休，從最高時的90.5元/股下跌至發稿前的41.38元/股，短短半年股價暴跌54%，市值“蒸發”730億元，并且從目前來看下滑趨勢仍未結束。

資料來源：百度股市通。

當然，賽力斯也在積極“自救”，試圖通過以回購股份的方式提高股價。1月3日賽力斯發布公告稱，于去年12月2日首次回購股份以來，截至年底通過集中競價交易方式已累計回購股份225.9萬股，占總股本的0.15%，支付的資金總額為人民幣9,999.11萬元（不含交易費用）。但可悲的是，從結果來看，回購的效果并不明顯。

成也華為，敗也華為，賽力斯的“代工”之路還能維持多久？

兜兜轉轉，仿佛回到了起點

值得一提的是，賽力斯的新能源之路并非始于華為，而是在合作之前便有所涉足，當時布局也較為完善。

據公開資料顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業務規模擴大，1996年切入減震器市場；2003年與東風公司建立合資公司，標志著正式進軍汽車工業；2012年將摩托車減震器、摩托車業務剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，并在全球范圍內開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局，當時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，因備受市場追捧，僅僅8年時間銷量便突破了百萬，走在微型車行業前列，成功于2016年登陸上交所上市。

轉折發生在2019年，當年首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，賽力斯不得不尋求外部合作，好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領域，于是有共同需求的雙方開始展開業務合作，2021年4月賽力斯正式宣布與華為達成深度合作，同年12月推出AITO問界品牌，截至去年11月底已推出M5/M7/M5EV三款車型。

目前，賽力斯是一家以發動機和新能源汽車為核心業務、汽車整車為主營業務的實體制造企業，現已形成集汽車整車、發動機、汽車零部件的自主研發、制造、銷售及服務于一體的完整產業鏈。

對賽力斯而言，發展路徑由“純電”轉為“增程式”，成為其與華為合作中最大的改變。

值得一提的是，2017年的賽力斯就已經獲得了純電動乘用車生產資質，是純電動領域最早一批玩家，在核心三電系統加持下，賽力斯走在了市場前列。但2019年雙方開始合作時，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，簡單來說，就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在內的核心零部件以及配套的各種云服務，并通過華為的渠道銷售。

合作模式讓賽力斯發展路徑發生轉變，“增程式電動車”一度成為其打開市場的切入點。但在行業共識“增程式混動技術落后”以及上海要求自2023年起取消混動車型（包括DM-i，增程式兩種技術路徑）的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯又折回純電動汽車領域，兜兜轉轉又回到了原點，最終喪失了先發優勢。

成也華為，敗也華為

要說華為能給賽力斯帶來什么，最明顯的就是完善的線下渠道。

據東吳證券研報顯示，截至2022年11月28日，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家、用戶中心（主要為購車用戶提供體驗、購買和售后服務）172家。對比造車新勢力“蔚小理”，問界門店數超過三家之和。

當然，賽力斯的“野心”遠不至此。

2022年3月，賽力斯在2022年非公開發行A股股票預案中提及，擬投資2.27億元用于用戶中心建設，通過在全國各主要城市新建20家線下用戶中心，進一步覆蓋主要目標市場。與此同時，問界品牌門店數量預計2022年底擴展至1200家以上。

之所以擴張速度如此之快，與華為終端完善的渠道布局不無關系。要知道，華為已形成完善的線下渠道矩陣，涵蓋旗艦店/智能生活館/全屋智能授權體驗店/授權體驗店，覆蓋范圍廣泛，其中僅授權體驗店就已經有5500多家。

毫無疑問的是，問界將持續受益于華為廣泛的渠道鋪設。

在華為的助力下，賽力斯銷量迎來爆發式增長，刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量產交付周期最短等多個記錄。

就拿之前銷量慘淡的賽力斯SF5為例，僅八個月時間，從2020年的千余輛增至8509輛。

在黑馬問界系列加持下，賽力斯可謂是賺足了眼球。據乘聯會數據顯示，問界M7及問界M5分別在各自領域排名前十，在多數造車新勢力無法完成前年銷售指標的情況下，賽力斯提前兩個月“輕松”完成全年銷售指標。

銷量高速增長帶動下，2022年前三季度賽力斯實現營業收入231.23億元，同比增長101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營收同比增長163.39%至107.07億元，也是首次單季度破百億。

但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事，2022年前三季度實現凈虧損26.75億元，同比大幅下滑146.89%，2020年以來持續虧損，且虧幅逐漸擴大。

時間總是如此巧合，很難不讓人懷疑賽力斯深陷虧損與華為合作無關。

眾所周知，華為與賽力斯的合作模式為智選模式，這也是華為在汽車業務上的主要模式。

據多家媒體報道，智選模式下華為與賽力斯等整車生產廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等），2%（0.76萬元）是技術授權費用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發費用率遠小于蔚小理，但銷售費用激增，較去年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終出現“賣得越多，虧損越高”的現象。

“退定金”成了投訴重災區

問界系列的爆火，讓賽力斯萌生了緊緊抱著華為大腿的想法，并且希望自己是華為的唯一“代工”汽車廠商，因為一旦華為有了眾多合作伙伴，直接的結果必然是瓜分賽力斯如今的市場。

但“朝三暮四”的華為可不怎么想，商業邏輯擺在那，自己不造車，需要合作伙伴幫忙造車，那自然是朋友圈越多越好，話語權也會越來越重。在這種想法催生下，“海王”華為誕生了，擁有了塞力斯也并不滿足，之后“勾搭”北汽、長安、寧德以及阿維塔，在不斷擴大的朋友圈中，塞力斯的光芒也在不斷被消磨。

另外，雖然問界系列賣的很火，但因“不退定金”等問題頻頻被投訴。

打開黑貓投訴平臺，通過檢索“問界”關鍵詞，可以找到上百條投訴信息。

據近日一位名為“7794631572”的用戶投訴稱，“于2022年9月7日于成都市武侯區人民南路四段來福士華為智能生活館預付五千元購車意向金，當時華為銷售要求我們私下把錢轉給他微信，他在網上幫我們訂，并且沒有給我們出任何合同和備案。而后因為一些原因雙方鬧的很不愉快，我們準備退訂金，通過一系列溝通，對方同意將訂金退還給我們，從九月份到現在，已經四個月左右，每次問起都說因為各種原因，一推再推。并且退款具體時間也不說，只說因為什么流程慢，這是想欺騙消費者嗎？”

資料來源：黑貓投訴平臺。

無獨有偶，此前“Gethin天天”也投訴稱，“之前購買問界M5汽車，交了五千定金，但是后期因為汽車后排空間原因，購買了其他車。現在訴求退定金”。

這么一看，賽力斯被華為拋棄或許只是時間問題。