蔚來交出了一份并不意外的財報。

2023年3月1日，蔚來發(fā)布了2022年財報——收入持續(xù)增長，但客觀因素也導(dǎo)致虧損有所擴大。

同一日，多家造車新勢力陸續(xù)公布了2月的交付數(shù)據(jù)，其中理想以16,620輛取勝，蔚來12,157輛緊隨其后，但98.3%的同比增幅為最高水平，此外的小鵬、極氪和零跑，都只處于3000輛到6000輛的銷量區(qū)間。

新勢力造車之路局勢變幻，但蔚來始終備受關(guān)注，此番虧損必然會帶來一定壓力，小幅調(diào)整的股價也傳遞了市場細微的情緒，但業(yè)績交流會傳遞出的更多是一種淡然和堅定，蔚來依然很清楚自己在做什么。

尤其在距離“2025年決賽圈”越來越近的當下，相比于盈利，蔚來有更重要的問題需要解決。

蔚來是懂花錢的

最新財報數(shù)據(jù)顯示，2022年蔚來共賣出12.25萬臺車（其中第四季度交付4萬臺），帶來收入492.69億元，同比增長36.34%，也是蔚來的歷史新高，歸屬普通股東的凈利潤為-145.59億元。

在這背后確有幾層客觀原因需要考慮，主要包括平臺和產(chǎn)品換代對毛利率產(chǎn)生的影響，以及其正處于進入全球市場早期，從而產(chǎn)生費用率短期內(nèi)明顯增長的情況。

具體來說，期內(nèi)蔚來毛利率從上年同期18.88%降至10.44%，與此對應(yīng)的是2022年蔚來正處于從NT1.0向NT2.0切換的平臺轉(zhuǎn)換期和產(chǎn)品換代的重要過渡階段，這些變化會影響銷量，導(dǎo)致更高的攤銷成本，最終使得整體毛利率有所下滑。

但平臺和產(chǎn)品的換代是蔚來必然要經(jīng)歷的一個過程，好處在于全系產(chǎn)品切換到NT2.0平臺后，蔚來覆蓋了BBA 80%主銷車型所在的細分市場，且在產(chǎn)品力上呈現(xiàn)碾壓性的優(yōu)勢，整體進入產(chǎn)品線較強的周期，同時避免兩代車型同時銷售的問題。

攻城略地不可避免地要付出更多成本。

2022年是蔚來進入“BBA腹地”——歐洲市場的一年，處于進入全球市場的早期階段，當?shù)剡\營體系、服務(wù)體系搭建都需要耗費較多資金，銷量卻需要一定時間逐步釋放，因此費用率有所上升。體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，期內(nèi)蔚來銷售及管理費用率從上年同期的19.03%增至21.31%，研發(fā)費用率更是從12.71%大漲至21.99%，兩項費用合計占收入比重提高了12個百分點。

更值得關(guān)注的還有蔚來的研發(fā)投入。2022年蔚來研發(fā)費用達到108.36億元，同比大漲135.98%，遠超收入增幅，而相比前兩項因素，這其實是蔚來更具“主動性”的一項投入，也可視為全年虧損幅度擴大最重要的一個原因。

這些錢都花到哪去了呢？事實上，蔚來在布局產(chǎn)業(yè)鏈的過程中，對包括電池、芯片、自動駕駛等多個領(lǐng)域的布局，不論哪一項都需要相當高的投入。

梳理陸續(xù)的報道，會發(fā)現(xiàn)蔚來三季度已經(jīng)擁有500人規(guī)模的芯片團隊，電池團隊也達到1000人，與此對應(yīng)的是年內(nèi)蔚來在全球新建的多個研發(fā)實體，包括德國柏林創(chuàng)新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發(fā)中心、匈牙利布達佩斯能源研發(fā)中心、深圳研發(fā)中心與杭州研發(fā)中心。

研發(fā)之外，2022年末蔚來資產(chǎn)負債表上增加最多的一項資產(chǎn)是固定資產(chǎn)，從上年末74億元增至156.59億元，上漲111.61%，而其中就包括期內(nèi)蔚來在全球新建的63家蔚來中心、79家蔚來空間和101家服務(wù)中心，是蔚來對服務(wù)體系的持續(xù)搭建和擴產(chǎn)。

所幸從趨勢來看，蔚來的毛利率已經(jīng)到了觸底反彈的時候。

消息面上，寧德時代將從下半年開始以20萬元/噸的價格與車企結(jié)算一部分動力電池的碳酸鋰，這相當于目前市場上的一半，但車企需要與寧德時代綁定80%的采購量。然而即便不考慮這種捆綁協(xié)議，蔚來方面認為以碳酸鋰近期價格下降的趨勢，到今年四季度也可能回落至20萬元/噸以下。

按照行業(yè)內(nèi)“碳酸鋰單價每下降10萬元，蔚來毛利率可提升2%”的測算結(jié)果，以及Wind數(shù)據(jù)顯示2022年國產(chǎn)99.5%碳酸鋰48.24萬元/噸的均價，到2023年四季度蔚來毛利率單靠鋰成本降低就可提高近6個百分點。

再加上芯片成本下降、完成品牌和平臺切換后高毛利車型逐步上量，攤薄單車毛利也成為必然，整體毛利率回到18%-20%是大概率事件，這也符合年報業(yè)績交流會上管理層的判斷。

費用率方面也是相同的邏輯，雖然期內(nèi)為歐洲市場后續(xù)業(yè)務(wù)開展花費了大筆費用，但隨著后期對應(yīng)市場銷量逐步增長，以及蔚來對整體人效比的愈發(fā)重視，這部分費用率大概率也會有顯著的降低。

關(guān)于新一年的目標和后續(xù)實現(xiàn)盈虧平衡的時間點，管理層在此次業(yè)績交流會上表示，全年銷量目標是相比去年翻倍，以目前的原材料價格的下降趨勢來看，不改變2023年第四季度蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡的目標，算上另外大約40至50億元的新業(yè)務(wù)投資，希望在2024年實現(xiàn)公司整體的盈虧平衡。

蔚來在賭什么？

2022年無疑是國內(nèi)汽車行業(yè)跌宕起伏的一年。

特斯拉降價后，問界、小鵬陸續(xù)跟上，將新能源車帶入價格旋渦，整個行業(yè)同時面臨原材料漲價、供應(yīng)鏈停擺、世界經(jīng)濟形勢變化等眾多考驗。

與此同時，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，滲透率超25%，領(lǐng)先于全球水平12個百分點。但也要看到相比于2021年高達160%的同比銷量增幅，行業(yè)已經(jīng)開始面臨增速下滑的壓力。

在這一背景下，新造車梯隊中有人“急稱王”，也有人“廣積糧”。

選擇不斷加大研發(fā)和服務(wù)體系等各項投入的蔚來顯然屬于后者。而堅持不降價，原因在于高端定位之下，其遵循的是另一套邏輯。

參照全球智能手機銷量下滑但蘋果逆勢增長的反差，高端電動汽車的用戶群體對于價格敏感度也相對有限，更注重的其實是產(chǎn)品本身的一系列硬指標和調(diào)性，在手機領(lǐng)域可能是芯片、攝像、外觀、綜合體驗等，但在高端電動汽車領(lǐng)域，高端設(shè)計、智能體驗、自動駕駛、服務(wù)體驗、補能體驗等緯度，就成為決勝的關(guān)鍵。

從另一個角度理解，相比于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車雖然存在出行成本降低、牌照優(yōu)勢、電機直驅(qū)以及更絲滑的駕駛體驗等優(yōu)勢，但續(xù)航、充電和二手車貶值是明顯短板，后者也是新能源汽車實現(xiàn)突破性增長的重要限制。

在續(xù)航已經(jīng)不是大問題的今天，蔚來的換電站事實上很好地解決了另外兩個問題，車主換一次電池僅需要耗費相當于加一次油的時間，創(chuàng)新性的車電分離銷售和租賃模式，也從根本上解決了二手車因電池損耗產(chǎn)生的貶值問題。

這是蔚來花大力氣投入補能體系的根本原因，但為什么近兩年以及接下來的2023年，相關(guān)投入力度尤其大，甚至可以用“激進”形容？

蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌曾經(jīng)提出，電動車市場分為三個發(fā)展階段，2014年到2019年是“組隊集訓(xùn)”，2019年到2024年是“資格賽”階段，2025年才開始真正進入決賽。

與蔚來已經(jīng)完成闖關(guān)的第一、第二階段相比，沒有盡頭的第三階段是蔚來更大的挑戰(zhàn)。在此之前車企對于自身核心能力的積累，將決定此后的決賽排位，而蔚來當下不遺余力地投入，就是在為決賽圈“廣積糧”的一種表現(xiàn)。

好在這種投入已漸顯成效——截至2023年3月1日，蔚來申請中及已授權(quán)專利總數(shù)已經(jīng)超過6000件，最新突破和應(yīng)用包括國內(nèi)首個全棧自研的智能底盤域控制器（ICC）、持續(xù)升級的Aspen、Alder、Banyan三大智能系統(tǒng)，以及開啟試用的NOP+增強領(lǐng)航輔助Beta等，通過自研構(gòu)建起的垂直整合能力，在汽車行業(yè)加速向新能源換擋的過程中，不僅可以幫助蔚來更好控制成本并保證供應(yīng)鏈安全，更明顯提高了蔚來整體的競爭力。

在這其中，作為蔚來自動駕駛研發(fā)團隊打磨已久的一套系統(tǒng)，NOP+近一周總使用里程達到175萬公里，在多個第三方測評中也排名第一，刷新了外界對于蔚來自動駕駛體驗的認知。

補能體系的搭建也開始打通任督二脈。截至2023年3月1日，蔚來在全國累計建成1320座換電站和2369座充電站，成為國內(nèi)汽車行業(yè)換電和充電“雙料冠軍”，還在春節(jié)期間開放不限次數(shù)免費換電活動，低調(diào)秀了一把“肌肉”。

但蔚來顯然并不滿足，為2023年定下了新增1000座換電站的目標，比原有的新增400座的目標高出1倍有余，其中更是有600座將深入城區(qū)，重點布局于部分有用戶基數(shù)但還沒有換電站的三四線城市和縣城。

除此之外，一種更直接的認可還體現(xiàn)在市場份額上——2022年第四季度，蔚來在40萬元以上高端純電動汽車細分市場，已經(jīng)實現(xiàn)75.8%的占有率，這意味著在蔚來錨定的這個賽道上，其已經(jīng)有更足的底氣面對即將到來的決賽階段。

長期主義的蔚來式釋義

看上去蔚來尤其喜歡迎難而上，但如果足夠了解，會發(fā)現(xiàn)這就是其一貫的常態(tài)。

不管是對于換電站的設(shè)想和踐行，對直營體系的堅持，還是那一套細致入微的服務(wù)體系，都在不斷堆疊出一個更清晰的，關(guān)于“長期主義”的輪廓。

做換電站是李斌2012年就萌生的想法，“想了幾年，研發(fā)又好幾年，真正把BaaS搞通，差不多到2020年，前后是8年時間?！?

當年并不被看好甚至現(xiàn)在也依然存在質(zhì)疑聲的換電模式，事實上已經(jīng)在超過1800萬次更高效的能源替換過程中，為用戶創(chuàng)造了極大的價值，也緩解了外界對于這個行業(yè)固有的對于充電問題的焦慮。

2018年蔚來第一座換電站落地、生長至今，這個曾經(jīng)并不成熟的想法，正在給蔚來創(chuàng)造新的生命力。比如李斌在2022年財報交流會上提到的山東興福鎮(zhèn)，那里總?cè)丝诓蛔?萬人，但光蔚來用戶就有500人，一度只有一座當?shù)赜脩襞c蔚來合作建成的換電站，而這對于蔚來后續(xù)切入下沉市場是一個重要的啟發(fā)。

蔚來進入作為“BBA（奔馳、寶馬、奧迪）大本營”的歐洲市場時，帶去的全套業(yè)務(wù)體系和服務(wù)體系，同樣遵循“長期主義”的指引。

不同于其他車企進入歐洲市場，以賣車為首要任務(wù)，蔚來先是在歐洲建了一座能源工廠，努力完善歐洲當?shù)氐难a能體系和以蔚來中心、蔚來空間為核心的一整套服務(wù)體系，還沿襲了成本更高但也更有利于對所有用戶觸點設(shè)置標準化流程的直銷模式。

從效果來看，雖然歐洲市場目前存在基建進展相對落后的情況，但從產(chǎn)品本身及逐步落地的服務(wù)來說，已經(jīng)獲得了歐洲用戶及媒體較高的評價，也在歐洲攬下多個大獎。

再看蔚來為車主提供的一系列“保姆級”服務(wù)，其中以不遠萬里經(jīng)歷三個多小時排隊和一個多小時輪渡，奔赴莆田為車主補胎的故事為典型，觀察國內(nèi)累計建成的99座蔚來中心也會發(fā)現(xiàn)，其選址大多在城市商圈核心地帶，背后邏輯同樣是用戶便捷的體驗優(yōu)先于企業(yè)成本的考量。

網(wǎng)上曾經(jīng)流出過一張李斌在高層群聊中的發(fā)言截圖，“只有一件事讓我睡不著，就是隨著用戶的增加，我們的團隊會失去服務(wù)好用戶的熱情和追求，希望大家不要把降成本、提效率和服務(wù)好用戶對立起來。”

可以說在賣車這件事情上，已經(jīng)沒有比蔚來更極致的“長期主義”追求者了。

高瓴集團創(chuàng)始人張磊在《價值》中堅定表達過長期主義的信念，他認為“把價值觀放在利潤的前面，堅信價值觀是這個企業(yè)真正核心的東西，那么利潤將之視作正確的事情后自然而然產(chǎn)生的結(jié)果。這是一種非博弈性的企業(yè)家精神?！?

很大程度上，這也與蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪的想法相契合，在他看來，“盈利是當你做對了一系列事情、在一個合理發(fā)展的行業(yè)里面，得到的結(jié)果，而不是追求來的?！?

如果從這個角度來看，蔚來2022財年的答卷其實并不讓人意外，更值得期待的是此次“觸底”之后，其長久積累將在2025年決賽圈帶來何種質(zhì)變。