2月交付環比下降33.1%，1月交付環比下降47.33%，這便是深藍SL03進入2023年以來給出的交付成績單。而就在2022年12月，深藍SL03的月交付量還能達到11000輛以上的水平。

事實上，前期猛沖，后勁不足的情況不止發生在深藍身上，這對于長安而言已經是老毛病了。

究其原因，車輛軟硬件問題頻發導致產品口碑崩盤恐怕是長安產品后期乏力頑疾的病根所在。

而對于長安而言，產品后勁不足或許還是小問題，更需要被重視的是在各家新能源新老勢力加速內卷的2023年，長安能否拋下傳統車企固有的包袱完成大象轉身？

前期猛沖，后勁不足

去年年中，長安深藍剛剛發布不久官方就宣布已經累計獲得超過40000輛訂單，其上險量和交付量數據自8月份起也一直穩步提升到6000輛/月的水平，在第四季度末更是一度月交付達到11650輛的水平。

然而好景不長，轉眼進入2023年首月深藍SL03的銷量便近乎腰斬，跌至6137輛。如果說1月銷量下跌還能用消費需求被提前釋放以及春節假期的原因解釋，那么到了2月銷量繼續下跌到4103輛的表現則只能說明深藍SL03的產品競爭力與口碑出現了大問題。

根據車質網、黑貓投訴等平臺上車主的反饋來看，深藍SL03的問題可謂數不勝數，其中被質疑最多的便是運營內存和儲存空間的虛假宣傳問題，車主稱在用第三方軟件測試車機娛樂系統時，發現測試結果并不是官方宣稱的12G RAM +128G ROM，而是8G RAM +64G ROM。

對此，長安深藍的官方回應則玩起了文字游戲：深藍SL03的車機搭載了安卓和QNX兩個操作系統，分別偏向娛樂和安全的不同屬性，12G+128G是兩個系統的總內存，而分配給QNX的內存資源，也無法通過網絡測試辦法掃描到。

不僅如此，其他車主反饋的問題還包括主駕座椅壓力感應遲鈍、自動緊急剎車邏輯混亂、天窗無故開裂、車機亂碼等軟硬件故障。

對于任何一款新車型而言，有效的營銷可以保證產品上市初期銷量的下限，而一段時間之后產品的銷量能否穩步爬升則取決于產能和口碑兩方面。

產能方面，長安目前在重慶、北京、合肥、南京等地擁有多座工廠，年產能達到百萬輛級別以上，即便在疫情封控期間川渝地區的產能受到較大影響，但生產效率依然可以在接觸封控后短時間內恢復到正常水平。

深藍“折戟”的原因顯然不是因為產能，上述頻發的車輛軟硬件問題才是病根，這會直接導致前幾個批次的車主遭遇并不愉快的駕駛體驗和售后經歷，進而影響到該車型在消費者群體中的口碑，最終導致產品銷量后勁不足的情況出現。

這也是長安的老毛病。除了深藍SL03以外，長安的UNI系列同樣如此。UNI-K和UNI-T兩款車型在發布之初的半年到一年時間內銷量或趨于穩定，或穩步爬升，但隨著車機系統、車門、電瓶等軟硬件問題逐步顯現后，兩款車型如今的銷量比起發布之初都近乎腰斬。

在如今燃油、新能源兩大市場紛紛大打價格戰的背景下，長安旗下口碑本就在走下坡路的多款產品或許還將面臨更加嚴峻的市場形勢。

傳統車企轉型之痛

前期營銷過猛，在產品問題頻發后口碑崩盤導致銷量腰斬固然是長安的老問題。而如果說車型品控問題還能通過生產工藝、售后管理等“看的見”的方式迅速進行改善，那么在新能源浪潮來襲的當下，如何擺脫身為傳統車企的包袱對于長安而言才是更為嚴峻的問題。

目前長安集團在新能源賽道的主力布局可大致分為長安自家新能源車型（以奔奔E-Star和Lumin兩款小微型車為主）、深藍、與寧德時代和華為共同成立的阿維塔科技。

其中，深藍可以算作為長安整合自己在純電、混動車型上的技術積累而推出獨立新能源品牌，與長城的歐拉、吉利的極氪和幾何類似，而阿維塔則代表著長安沖擊高端市場的野心。

宏觀上看長安的布局十分清晰：奔奔E-Star和Lumin與五菱宏光MINIEV搶蛋糕，深藍作為主力軍肩負著走量和樹立口碑的重任，阿維塔科技搶占高端市場份額。

這樣的做法并無問題，但在產品推出速度上長安卻明顯落后于其他幾家自主車企。

目前，比亞迪在混動+純電的路線下，其海洋網還是王朝網的產品矩陣已經達到了兩位數，且都實現了在各自細分領域成為頭部車型的目標；即便備受好評的黑貓、白貓已經停售，歐拉品牌去年依然有四款產品在售；極氪品牌在推出兩款產品后如今甚至已經在著手上市事宜。

反觀深藍，其第二款產品預計今年第二季度才會上市，而阿維塔科技目前也僅有一款產品在售。

究其原因，還是長安的精力不足。一方面要兼顧10萬元以下、20萬-30萬元和高端市場三條路線的系能源布局，另一方面自己的燃油車業務又不能輕易放下，這在一定程度受就限制了長安在系能源領域的發力速度。

除此之外，暫且不論擁有華為加持的阿維塔科技，對于自家推出的深藍品牌，長安顯然也沒有抓住新能源汽車消費者的痛點。

雖然深藍SL03搭載了高通驍龍8155芯片以及毫米波雷達、超聲波雷達等一眾智能車型該擁有的硬件，但從前文車機內存分配的問題來看其智能座艙團隊對于高性能硬件的開發顯然并不到位。

一位業內人士曾分析，傳統車企轉型慢的原因之一是放不下包袱，無法擺脫此前“造車交鑰匙”的思維，“每款車的車機系統都重新做，無法形成平臺化規模，導致效率和質量都很低。”

結合深藍產品推出速度慢，且暫時并無任何智能駕駛、智能座艙平臺化消息的流出，這或許也是深藍略顯乏力的原因之一。