3月30日，長城汽車公布的2022年年報顯示，公司營業總收入1373.4億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%；研發投入121.81億元，同比增長34.34%。

2022年，長城汽車共賣出去了106.75萬輛車，同比下滑16.67%，其中，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%，單車平均售價達到12.94萬元。值得一提的是，公司海外年銷售17.22萬輛，同比增長23.09%，創歷史新高。

不可否認，過去的一年，長城汽車的日子過得不太舒坦，燃油車領域優勢褪去，新能源領域緩緩邁步，加之公司“二把手”王英風離職，公司第四季度凈利潤僅為1.06億元，同比下降了94.07%。

去年年底，經過反思的長城汽車重新調整組織架構，宣布回歸聚焦“一個長城汽車”。3月31日，華西證券給予長城汽車買入評級，認為其雖然業績短期承壓，但研發投入加速，并且對海外市場的加速布局，也讓其出海空間更加廣闊。

（圖/視覺中國）

01、長城汽車化繁為簡

一直以來，同時擁有哈弗、魏牌、歐拉、坦克及皮卡五大整車品牌的長城汽車，因品牌命名的混亂，被不少消費者吐槽，也讓公司增加了不少內耗。

2022年底公司組織架構調整后，今后長城汽車將形成哈弗，長城皮卡，坦克+魏牌，以及歐拉+沙龍的品牌組織架構。這意味著長城汽車結束了自2020年起建立的多品牌發展戰略，轉向新的發展方向。

長城汽車副總裁傅小康表示，“調整后，歐拉和沙龍，魏牌和坦克均將采用雙品牌運營的模式，可以理解為1套渠道、1.5套組織、2個品牌，確保進一步集中優勢資源，全面提升運營效率和協同，更好應對2023年更趨激烈的競爭，打好全球化、高端化、新能源這三場戰役。”

而促使長城汽車整合品牌的直接原因，在行業人士看來，與旗下這些子品牌去年的業績表現息息相關。

2022年，只有坦克銷量12.57萬輛，同比增長47.18%，其余“老將”里，哈弗雖然還是“主力軍”，總銷量高達61.74萬輛，但同比下滑19.93%；魏牌總銷量3.64萬輛，同比下滑37.66%；歐拉總銷量約10.4萬輛，同比下滑22.98%。

對此，長城汽車解釋稱，哈弗銷量下滑主要是受到了疫情和零部件供應等外部因素的影響。此外，2022年并未追求太多的銷售數據，而是調整了整體的庫存結構，使其更適合2023年的市場。

盡管業績承壓，但與同行比較，長城汽車卻是在三大民營造車企業中最賺錢的一個。綜合財報數據，市界發現，2022年長城汽車的毛利率為19.37%，比亞迪、吉利汽車的毛利率分別為17.04%、14.12%，而三者的凈利率分別為6.01%、4.18%、3.14%，也是長城汽車最高。長城汽車董事長魏建軍表示，2022 年長城汽車“深蹲”，是為2023 年蓄力，實現更好地起跳。

02、新技術，搶占市場

銷量數據下滑，長城汽車打算繼續“死磕”技術。2022年，該公司研發投入增至121.81億元，同比增長34.34%，幾乎是2021年雙倍，占營業總收入的8.87%。

近期，該公司發布的全新智能四驅電混技術Hi4，以期實現“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”，讓消費者體驗到“性價比”。

據悉，該技術首次搭載在即將上市的全新哈弗新能源車型，長城汽車計劃旗下全系新能源產品也將于2024年實現全面普及Hi4技術。在老產品市場不斷萎縮的情況下，長城汽車今年將攜手10款新能源產品投入市場，成效如何還需等待上市之后才能知曉。

與此同時，為了避免油電混賣的局面，長城汽車也將進行渠道變革。哈弗新能源將組建獨立的銷售網絡， 在重點城市開設體驗中心。

而且，在其他領域失去先發優勢之后，長城汽車加大了對氫能領域的研究，在新能源領域，打算以純電、混動、氫能三軌并行的姿態，搶占市場。

作為國內最早布局氫能領域的整車企業之一，2019年，長城汽車的氫能板塊以“未勢能源”身份開啟獨立市場化運營，并從長城汽車剝離。針對氫燃料電池，未勢能源已經自主研發了“氫動力系統”，實現了電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件等核心技術和產品知識產權的自主化。