新能源汽車剛崛起的那幾年，業內對純電式、混動式、氫燃料、甲醇等技術路線各持己見，卻對一件事達成了共識，那就是增程技術落伍。

特斯拉CEO馬斯克曾在社交平臺表示，增程只是汽車行業發展中的一個短暫階段；長城汽車魏牌CEO李瑞峰也多次公開提到，增程式是中國混動退步的技術，是在“割韭菜”；前大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰直言，增程式汽車不環保，用化石燃料為汽車動力系統發電，是一種“糟糕的解決方案”。

更有甚者，認為增程式電動汽車根本算不上新能源，稱它用發動機發電，再用電驅動車輛，有點“脫褲子放屁”的意思。

然而，就在業內對增程式口誅筆伐后，市面上，增程式電動車并未見少，反而其銷量和制造增程車的廠商日漸增多。

7月10日，乘聯會發布的數據顯示，今年1-6月新能源汽車累計批發354.4萬輛，同比增長43.7%。其中，在公布的6月份新能源乘用車批發銷量里，比亞迪以251685輛位列第一，而最早走增程式路線的理想汽車，6月銷量達到32575輛，在一眾造車新勢力中排在前列。整個二季度，理想汽車的累計交付量達到86533輛，同比增長201.6%。

▲（圖源/乘聯會）

理想汽車的異軍突起，讓業內對增程的討論，逐漸從市場需求來倒推其價值。

增程隊伍日漸壯大

增程式電動汽車是一種輔助動力系統，可以在電池電量不足或者需要更大動力輸出時，通過發電機或者燃料電池等方式為電動汽車提供額外的動力支持。

換句話說，就是在純電動汽車基礎上，增加一個內燃機給動力電池充電或直接驅動電機增加續航里程，從而克服車主對里程短的純電車的焦慮。

去年年底，開始交付的哪吒S，破天荒地提供了兩種動力版本。一種是搭載了容量64.46kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC工況純電續航520km的純電版；另一種是搭載了43.51kWh或43.88kWh三元鋰電池，CLTC工況綜合續航里程可以達到1160km的增程版。

要知道，成立于2014年的哪吒汽車，此前一直專攻純電。2021年底，當被媒體問到“哪吒會不會走增程這條路線”時，哪吒汽車聯合創始人兼總裁張勇給出了肯定回答。他認為，純電路線要走，但增程式有用戶需求，還是得做。

與哪吒汽車類似，從純電跨到增程的，還有零跑汽車。

理想L7上市后，今年2月，零跑也發布了C11車型的增程版。這之前，零跑汽車是純電技術路線的忠實擁躉者，已交付的四款車都是純電車型。

不過，隨著C11增程版的發布，零跑開啟了純電+增程式并行的“雙動力戰略”。在C11之后，零跑C01也會在下半年推出增程版，未來上市的新車也會同時發布純電和增程兩個版本。

增程式的隊伍還在逐漸壯大。

6月30日，作為長安汽車的“嫡系”，深藍汽車舉辦了品牌戰略發布會暨S7大規模交付啟動儀式。會上，深藍汽車董事長王孝飛直言：“深藍汽車致力于打造行業第一增程技術，成為行業第一增程品牌。”

據悉，深藍汽車旗下第二款車型、定位中型SUV的深藍S7于6月25日正式上市，新車提供了純電和增程兩種動力形式。其中，增程版有兩款車型，均搭載1.5L發動機作為增程器，CLTC工況純電續航里程分別為121km和200km，CLTC工況綜合續航里程分別為1040km、 1120km。另外兩個純電款車型，CLTC工況續航里程則分別有520km和620km。

▲（圖源/視覺中國）

實際上，深藍S7并不是深藍的首款增程車型。其第一款車型深藍SL03就提供了增程版。而且與哪吒汽車不同的是，深藍是將增程作為其新能源轉型核心技術方向，將“打造超級增程技術”視為企業目標。

深藍汽車CEO鄧承浩表示，長安汽車內部早在2017年便提出要做增程。因此也可以看到，“長安系”的品牌，基本都有做增程的布局。深藍的新能源技術戰略也被看作對增程技術市場落地的探索，為后期阿維塔、啟源等品牌的增程車型落地做好鋪墊。

在深藍品牌舉行發布會的三天前，長安自主品牌啟源發布了首款車型A07的官方圖片。根據長安汽車年初在合作伙伴大會上透露的信息，啟源將布局“主流電動系列”，并提供“增程式電動”、“純電動”兩套動力方案。

長安汽車董事長朱華榮也表示，“阿維塔的增程式車型還沒出來，明年會出來四個車型，E11、E12、E15和E16。”

以上是明著支持增程式汽車的車企，「市界」注意到，在暗中也有蠢蠢欲動的廠商。

不久前，一位名叫“老七”的博主稱，眼下準備做增程汽車和已經計劃開發增程車型的新勢力、傳統車企數量超乎想象。

隨后，理想汽車CEO李想轉發了該條微博，并稱“主要通過看哪些品牌的獵頭在接觸我們對應的團隊，我們就知道誰在真的做增程了。”

其實，從最開始就做增程式不只有理想，嵐圖、問界也是，它們的目標都是高端市場。但如今，增程式的“勢力”范圍已蔓延至大眾市場，曾經飽受偏見的增程市場真的是熱鬧起來了。

銷量即正義

增程式汽車廠商的多點開花，直接印證了市場需求的旺盛，增程式似乎等來了它最好的時刻。

乘聯會數據顯示，今年1-5月，插混車型（含增程）累計銷量超過77.8萬輛，在新能源汽車總銷量中占比達32.1%，相比上一年提升了8個百分點。同時，中汽協也有數據顯示，今年1-5月，插混車型銷量為79.3萬輛，同比增長90.5%，成為增速最快的細分市場。

具體到增程市場，據《中國增程式電動汽車產業發展報告》預測，2025年，增程車銷量有望突破50萬輛，2020年-2025年，年復合增長率有望達到60%以上。一片新藍海即將出現。

不可否認，已經向市場投放增程車的廠商，多數是為了銷量。現實也不負所望，今年6月在新勢力交付量排名中，理想汽車以3.26萬輛的交付量繼續領跑，零跑和哪吒則以1.32萬輛和1.21萬輛分列第二、三位。

零跑屬于比較典型的廠商，靠著增程車帶領品牌實現飛升。在零跑發布C11增程版前的2023年1月份，其交付量只有1139臺。而從C11增程版3月29日開啟交付后的4月，零跑的交付量就達到了8726臺，環比提升41%，其中C系列車型占比超83%。

最近兩個月，零跑的交付量還在持續爬升，增程車對品牌整體的拉動效果十分明顯。

▲（圖源/視覺中國）

實際上，增程車的熱銷，是汽車廠商和用戶之間的雙向選擇。車輛的綜合性能就像是木桶，普通消費者認可的產品往往不是某一性能拔尖，而是可以沒有突出的優勢，但不能有明顯的短板。

很多從燃油車替換為新能源車的用戶，最擔心的就是續航問題，尤其是在高速路場景，而增程車恰好就可以完美規避這一問題。

目前市面上的增程車，基本續航里程能輕松做到1000km以上。大油箱+小電池的組合，可實現城市通勤用電，城際自駕燒油，跟燃油車比更經濟，跟純電車比更安心。且在純電車上可以實現的強悍加速性能、輔助駕駛、語音交互等功能，也能在增程車上實現。

對于廠商來說，特別是家底不厚的造車新勢力，增程車帶來的成本壓力也會小很多。

這里需要先簡單解釋一下增程器的原理和結構。準確地說，增程技術也算是插混技術的一種，二者的區別在于，前者由電機驅動，發動機只負責發電為電池充電；后者則有發動機和電機兩套動力系統，既可以由電機驅動也可以發動機驅動。

對比插電混動，增程式省去了混合傳動系統，結構更簡單，成本更具優勢。相較于純電車，增程車不需要動輒大幾十kWh的電池，也能省去不小的成本。

「市界」統計了部分車企2023年一季度的銷售毛利率情況，發現理想汽車毛利率保持穩定，約為20.4%，在一眾造車新勢力中，非常搶眼。

究其原因，是理想汽車將這種實用主義的思維方式，也貫徹到了用料選品、零部件采購價格、資產運作模式等方面。

傳導至消費者端的結果就是，同一品牌的同款車型，增程版的價格往往更低。

拿深藍S7來說，其2023款 620Max純電版售價20.29萬元起，但2023款200Max增程版只要16.99萬元起。與純電車形成的價差，為增程車帶來了性價比優勢。

另外，增程車還有一個用戶看不到的隱形成本優勢。就是目前市面上的插混車，大部分是由燃油車改進而來，假設一開始就按純電架構設計，很難改造出同車型的插混版。

但增程車不同，其發動機本身尺寸就小，又單純依靠線纜傳遞能量，這就使得廠商可以用一個平臺同時生產增程和混動，成本進一步被攤薄。這對于尚未形成規模化，又被資金掣肘的造車新勢力來說，的確充滿誘惑。

因此，一個有意思的現象是，目前傳統車企一般選擇的都是混動+純電的技術路線，比如比亞迪、長城汽車等，而選擇增程技術路線的則是新勢力居多。

說到底，對于廠商來說，活下去是企業的最低綱領，也是硬道理。而增程式技術門檻較低、造車成本也不高，還可以迅速帶動銷量，這對于急于達成規模化的造車新勢力來說，確實是一種不錯的商業選擇。

不做二選一

業內對增程車的爭議，主要在于其是否屬于落后技術。

有些行業人士認為，插混車（含增程）依舊帶有發動機，盡管車輛本身具備較長的純電續航能力，但難以避免使用汽油產生尾氣排放。且從行業大方向上來看，純電動才是主流技術方向，帶油箱的新能源車，只能算作過渡產品。

甚至更有人言，增程車不過是給純電車內置了發動機，毫無疑問是“開技術倒車”。

此外，根據電機的特性，電機轉速越快能耗就越高，也就是說，車跑得越快越費電。若放到高速路場景，饋電時，增程器要時刻保持內燃機最高效運行帶動發電機給電池充電，這中間的每次能量轉換都伴隨著損耗。

而插混車，此場景下可以發動機介入，直接驅動車輪，中間減少了能量轉換環節，通常能量利用率也會更高。

網上有不少理想L9的車主分享自己的饋電油耗，有的百公里油耗在10L以上，也有人在13L以上，比很多同級別的燃油SUV還要高。

但是，考慮到全場景，不同載重、不同車速、不同路況，甚至是不同車主的開車習慣，增程車也表現出了一定程度的使用經濟性。依然是理想L9，有的車主綜合油耗能用到理想官方給出的WLTC綜合油耗7.8L/km以下。

▲（圖源/視覺中國）

其實增程和其他混動一樣，本就是對純電動的一種補充。對很多業內人士而言，增程技術是一種過渡，對新能源市場，何嘗不是。

“普及性大眾的核心訴求是性價比。如果從5%到20%的滲透率，（純）電動車可以，但要從20%到50%，只做（純）電動化不行。”鄧承浩表示。

全國乘聯會秘書長崔東樹也認為，在目前電池技術沒有得到有效突破情況下，增程技術是一個不錯的選擇，“增程式技術在短期和中期內，市場空間還都是比較大的。”

隨著增程車市場的擴容，未來其和插混車會完成對部分燃油車市場的替代。但目前，在全球范圍內，燃油車占比仍高達85%，只靠純電車恐怕只會將新能源汽車替代油車的時間線拉得更長。

純電也好、增程也罷，并不是非此即彼的關系。

鄧承浩表示：“純電動是長期主義，電力驅動是我們最終的目標。但目前，純電動車型消費者多少都會有一些‘里程焦慮’，現有的基建設施還不是非常完善，充電速度也還沒有達到消費者需求。增程式技術無疑是最佳解決方案，其既保留電驅的優勢，又規避了里程焦慮，是電動化進程中非常好的選擇。”

事實上，當初理想汽車選擇All-in增程，也是因為資金太緊張了，才硬生生地蹚出了一條路來。但在該企業的長期戰略中，始終沒有把純電動路線放下。

理想汽車曾表示，到2025年將形成“1款旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型”的產品布局，其首款純電車型MEGA也將于今年年底發布。

一直走純電路線的小鵬汽車，其董事長何小鵬也認為，某些車型里混動的強勢會保持多年，但在絕大部分品類里，純電會在未來的1-2年里會明顯大幅超過混動。另外，品牌想做到全球化，純電不可或缺。

走純電，還是插電式混動，亦或是做增程式，哪個更有發展前景，在行業發展的不同階段，答案也會不同。

綜上所述，這些技術路線各有優缺點，對消費者來說，選擇哪款車，要基于個人用車需求、預算和實際情況進行選擇。對車企來說，選擇哪條技術路線，直接關系著未來五年的經營走向。