合伙人“上新”，背后是阿里不遮掩的戰略焦慮。2%的營收增長，4%的凈利潤增長，已經釋放不出過多的想象力。而蓄勢而發的新業務，則有望講出新的價值故事。比如2023財年在阿里各大業務集團中增速排名第一的菜鳥。

只是，守得云開見月明依然需要假以時日，投入精力與等待。菜鳥想要“一飛沖天”，面臨的挑戰不小。

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“單飛”加速度

“帥戰”勝利，菜鳥也在阿里內部揚眉吐氣了一把。阿里官方對萬霖的評價，也正體現了菜鳥一路成長的發展：

自2014年加入公司以來，萬霖率先創建了物流產業互聯網架構，并通過全球化，運營和數字化構建了菜鳥的核心能力。在他的領導下，菜鳥在全球物流、智能供應鏈和快遞、社區配送、物流園區和技術等方面取得了長足的進步，通過合作引領了整個物流行業的數字化轉型。

集團視角而言，萬霖領導的菜鳥集團，表現確實亮眼，在過去6個財年其復合增長率更是達到了62%。

事實上，2023年以來菜鳥集團高舉高打的表現如同開掛一般。

2023年5月18日晚間，阿里巴巴宣布，董事會已經批準啟動菜鳥集團上市，預計在未來12個到18個月完成上市計劃。

啟動上市計劃后，菜鳥動作頻頻。6月6日，申通快遞發布公告，菜鳥擬收購申通25%股權，總價為38.78億元。交易完成后，菜鳥將成為申通的第二大股東。

6月20日，阿里巴巴宣布蔡崇信接任集團董事會主席、擔任菜鳥集團董事長。當天，有菜鳥員工在菜鳥辦公區偶遇“火速”到崗的蔡崇信。蔡崇信坐鎮，也被外界解讀為沖擊IPO的更進一步。

6月28日，菜鳥集團CEO萬霖在2023年全球智慧物流峰會上宣布，菜鳥推出自營快遞業務——菜鳥速遞，并宣布已經獲得“快遞牌照”。

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扭虧挑戰，怎么撐估值？

在胡潤研究院今年發布的《2023全球獨角獸榜》中，菜鳥以1850億元的估值，躋身全球獨角獸前十。什么概念呢？截至7月26日收盤，京東物流市值為834.83億港元（約為765億元人民幣），順豐控股A股市值為2364.38億人民幣。市值上說，菜鳥相當于2個京東物流、0.8個順豐。

撐起這份估值遐想，并非易事。菜鳥想要飛天沖關資本市場，就必然要面對更為嚴峻的審視與考量。

看向基本面，2020財年-2023財年，菜鳥集團的收入從372.58億元，持續增長至556.81億元，增長幅度接近50%，成長爆發力堪稱強勁。其中，2023財年菜鳥營收在阿里集團的占比從2022年的5%提升至6%。

只是，這份成長力爆發來自于持續的虧損。2023財年，菜鳥的經調整EBITA（息稅前利潤和攤銷前利潤）為虧損3.91億元，2022財年為虧損14.65億元、2021財年虧損8.13億元，虧損收窄了，但仍未結束。

持續虧損之外，同花順iFinD數據顯示，拆分單季度看，菜鳥的營收增速也處于下滑狀態，2023財年第四季度營收環比增速甚至一度轉為負值，同比增速也從27%將至18%。

前摩根士丹利分析師杰西就表示，“菜鳥近年來確實營收在增長，但是不能忽視其增速整體放緩的趨勢。而菜鳥趁著單拆上市的熱度宣布推出自營的快遞業務，也可能是為了在上市前講一個更新、更有吸引力的故事，增加融資的可能性。”

更何況，快遞行業也不算是一個“性感”的市場。國家郵政局數據顯示，2022年快遞增速正在放緩，業務量完成1105.8億件，同比增長僅2.1%。存量博弈，增長想象力并不大。

對于菜鳥而言，更要面臨多重挑戰。一邊，極兔在IPO的沖擊中更“近”一步，已經披露了招股書；另一方面，已經上市的快遞公司在市場的估值也難以令人滿意。截至2023年上半年，順豐控股股價區間漲幅為-21.55%，京東物流股價區間漲幅-19.18%。

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“食言”與混戰

在菜鳥剛成立的2013年，馬云曾公開立下Flag：“阿里巴巴永遠不會做快遞，因為我們沒有這個能力。”

并非妄自菲薄。自營向來是“苦活兒”“累活兒”“重活兒”，從基礎干線建設到末端配送，不僅需要龐大的資金投入，還要持久堅韌的耐心細心。

快遞行業向來重資產，確實不符合阿里系的生態打法，于是菜鳥一直在借勢走近路。過去十年間，菜鳥通過持股“三通一達”切入快遞市場，也通過電子面單和菜鳥驛站，建立了物流數據壁壘和末端生態壁壘。

在張勇掌門阿里期間，菜鳥轉型“客戶價值驅動的全球化產業互聯網公司”。萬霖也曾在內部作過回應：“模式輕或重不重要，要為客戶提供最優解決方案。”

但菜鳥顯然早就由“輕”變“重”了。早在2016年至2018年間，菜鳥網絡陸續入股浙江芝麻開門、上海萬象、南京晟邦、成都東駿快捷和陜西黃馬甲等5家電商落地配企業，將其組成“新零售配送聯盟”。投入更多資源與精力來構建快遞網絡和設施背后，是菜鳥在上市壓力下面臨盈利、成本等系列經營挑戰。

馬云早年提出的目標是，菜鳥10年內“不要想盈利的事”，先搭建基礎設施再想在提升效率上賺錢。而今2023年也正好是菜鳥成長的“十年之約”，也是時候思考盈利生存的故事了。

還是要從基本的業務入手。在內卷成風的快遞江湖，憑什么來虎口奪食呢？菜鳥打出了服務牌，2022年7月菜鳥對外宣布“送貨上門”；8月，菜鳥將“丹鳥”改名為“菜鳥直送”，將送貨上門服務逐步擴大商家、品類的服務范圍。

菜鳥此舉或許避開了經濟型快遞的價格熱戰，也是對與菜鳥深度合作的“三通一達”的安撫。但親自下場做快遞，無論如何也都是站在了昔日合作伙伴的“對立面”，菜鳥或將與“三通一達”走向一種復雜的競合關系。

事實上，就定位而言，菜鳥速遞競爭的市場份額更多指向了京東和順豐的“蛋糕”。“菜鳥自營、品質快遞、好用不貴”的品牌口號，意在以低價高質來贏取市場。

親自下場做快遞，需要比拼硬實力。只是從倉配和干線的對比來看，公司距離順豐、京東還有一定差距。目前，菜鳥全國倉配樞紐有7個，倉庫數量超過230個，倉庫面積超過3000萬。菜鳥速遞的一級分撥中心有13個，7500多條運輸線路中自營占比三成。而作為對比，目前京東物流的倉庫數量已經運營超過了1500個，順豐國內運輸線路超過了12萬條，樞紐型中轉場達到39個。

畢竟多年重資產積累的產業壁壘，菜鳥速遞想要復制需要時間與耐心。況且，優質服務這件事也堪稱知易行難，看向市場表現，當下菜鳥收到的爭議，同樣不小。

黑貓投訴平臺，菜鳥的累計投訴已經超過23000件，滿意度只有三顆星。其中，近30天投訴量也達到500條以上，平均每天就要新增16條。

投訴林林總總，有丟包問題，也有服務態度惡劣的問題。

既要優質、又要低價、還要規模的菜鳥，似乎陷入了一個不可能三角中來。