近日，吉利汽車控股有限公司發布數據顯示，吉利集團10月銷量再創新高達180706輛，同比增長約19%；其中，新能源汽車銷售62086輛，連續三個月創新高，占比突破34%，領克車型10月銷量24707輛，同比增長超50%，環比增長約13%，連續9個月實現環比正增長，領克08更是上市54天即熱銷12055輛，環比實現翻番。

圖：官方公告

領克08車型背后的“殺器”之一，是首搭國產自研車規級7納米智能座艙芯片——“龍鷹一號”。這意味著三點：一是吉利的龍鷹一號芯片已具備量產能力，二是吉利汽車自研車規級7納米芯片，并且首次流片（試生產）即成功，研發實力值得肯定。三是吉利汽車在汽車芯片研發領域的布局已開始進入果實收獲期。圍繞三層含義，我們接下來聊聊這些問題：龍鷹一號是干什么的，吉利汽車為什么要造龍鷹一號？

龍鷹一號是何物

在一部智能化汽車的各個零部件中，分布著功能各異的芯片，比如主控芯片、存儲芯片、功率芯片等等，各路數據經由芯片的計算和處理最終產生指令，服務于汽車駕駛。主控芯片中，SoC芯片（System on Chip）是在中央處理器CPU的基礎上擴展音視頻功能和專用接口的超大規模集成電路，是智能設備的“大腦”，分為智能座艙芯片和自動駕駛芯片，按用途劃分，又可分為消費級芯片、車規級芯片。消費級芯片的應用場景為平板、手機等設備，車規級芯片主要應用在汽車組件中。

主角“龍鷹一號”芯片便是國內首款車規級7納米SoC芯片智能座艙芯片，集成87層電路，擁有88億顆晶體管，大小在83平方毫米，可以這么理解：在指甲蓋大小的地方，鋪設建立了88億間小房子，還蓋了87層樓。該款芯片采用多核異構超大規模SOC設計, SoC中文可以叫片上系統（System on Chip），即在一塊芯片上集成一整個信息處理系統。除 CPU、GPU和可編程的NPU內核外，龍鷹一號還擁有強大的 VPU、ISP、DPU、DSP 集群。其中，NPU（神經網絡處理器）采用的是安謀科技自研的“周易”NPU。

“龍鷹一號”芯片的背后站著的兩家公司是“表親”。一個是芯擎科技，該公司由吉利控股旗下億咖通與安謀（即ARM公司，是軟銀旗下芯片設計公司，總部位于英國劍橋）合資成立，億咖通持股60%，并規劃建設車規級芯片及通訊模組的研發、測試及生產基地，因此芯擎科技也是吉利系的企業。通常來說，一顆汽車芯片從立項、設計、流片、車規認證、車型導入驗證，到量產裝車，通常需要3—5年的時間。萬一性能和汽車產品磨合不好或者某項檢測指標不達標，一切就得推倒回到原點，再重新設計、建模等，循環往復。芯擎科技花了18個月就完成這些動作，技術上的實力可見一斑。另外在大部分廠商瞄準28納米至12納米制程的時候，龍鷹一號一上來就“起高調”，采用7nm工藝，說明在吉利汽車這里7納米已經是一個完整的工藝節點，不管是良品率、工藝、經驗、生產制造還是車規級，都已經進入了一個完備的成熟期，足夠形成護城河。

另一家是億咖通科技。在吉利內部，億咖通是一級供應商，為集團提供軟硬件一體化能力，例如推出GKUI、GKUI 19，安裝在星越、帝豪GL等多款吉利車型上。它是2017年吉利控股集團戰略投資成立但獨立運營的汽車智能化科技公司，其核心產品為車載芯片，覆蓋智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、車載云平臺等，在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構以及研發中心。

圖：華西證券

這家“含著金湯匙”出生的科技公司，2020年和2021年分別獲得了來自百度、海納亞洲創投基金和中國國有資本風險投資基金、長江經開車聯網產業基金的戰略投資。2021年，李書福退出億咖通管理層，其女兒李妮被新增為公司董事。2022年12月，該公司董事長兼首席執行官沈子瑜在美國納斯達克宣布上市。

億咖通和安謀中國作為重要股東，還曾為芯擎科技早期的IP 設計、流片提供了核心支持，形成了芯片研發的基本盤。在2022年內，芯擎三度獲得資本加持，包括來自中國一汽的戰略投資；由紅杉中國領投、產業鏈多元化投資人跟投的A輪融資；以及由泰達科投、海爾資本等參投的A+輪融資。兩家“表親”公司通力協作創造龍鷹一號，是吉利汽車在芯片領域的成果，也代表了國產智能汽車浪潮下的趨勢——車企自研芯片。

吉利的無奈

自研汽車芯片是一項長期、艱巨、高投入的冒險。汽車企業最擅長的是造車，不是逼不得以，誰肯痛下決心涉足高精尖領域的芯片研發？和眾多國內車企一樣，吉利走向自研芯片的道路也是有些背水一戰的意味，可以從四個方面看。

一是汽車行業的“缺芯”形勢所迫。2020年國內汽車芯片自給率只有5%，發展到今天也不足15%，一些高端核心芯片仍處于研發狀態，芯片制造能力、軟件開發能力等都存在不足。受到各種外部因素影響，“汽車芯片荒”自 2020 年下半年以來開始在全球蔓延，疊加半導體產品漲價、流通環節囤積居奇等不利因素，汽車芯片供應壓貨、斷貨等現象時有發生，加劇了國內汽車產業鏈供應鏈斷裂的風險，嚴重影響了汽車產業的整體安全。拿價格來說，芯片供不應求導致有廠商囤積居奇、漫天要價，部分汽車芯片價格上漲幾十倍是稀松平常之事，芯片采購費用增加大幅抬升車企成本，反過來壓縮了企業利潤。

圖：官方公告

以北汽越野車為例，受芯片資源短缺影響，2021年實際采購額為3336萬元，多支出采購額3036萬元，利潤總額同比下降71.2%，栽了個跟頭。

受制于人的滋味，吉利很早就嘗過。吉利汽車在早期一直向豐田購買發動機，在某款新車上市的前夕，宣傳廣告都打出去了，供應商開始漲價，一臺發動機從1.7萬元漲到2.3萬元。當時吉利賣車圖的是薄利多銷，一輛新車售價才5萬塊，發動機這么個漲價法，肯定賣一輛賠一輛。這種“掐準時機”的漲價讓吉利十分被動，可就是苦于自己沒有核心技術，輕而易舉就被人拿捏，吉利只能選擇被動妥協。

這個事直接刺激了吉利汽車的領導層：李書福認識到，不把核心技術握在自己手里，根本“沒戲”，更加堅定了走自主研發道路的決心。而負責與豐田談判的安聰慧立下誓言，“我一定要把發動機干出來”。隨即吉利成立了吉利發動機有限公司，為吉利開啟了另一扇自主研發的大門。2002年，歷經數月封閉式研發，MR479Q發動機在寧波下線。該產品不僅使吉利徹底擺脫了豐田公司的制約，而且創造了豐厚的效益。

第二，拋開前期投入，汽車芯片領域的認定標準極其嚴苛，進入這一領域壁壘極高。很長一段時間內，車用芯片的生產主要集中在少數企業，比如英飛凌、恩智浦和瑞薩電子占據市場供應量的40%。芯片產業技術相對復雜，想要短時間內進入該領域并實現量產不現實。全球芯片產業擁有4500億美元的市場規模，而車載芯片僅占不到10%，市場空間足夠大。從創始人李書福的幾段創業經歷中可知，在吉利的基因里，對技術護城河有極高的的追求，甚至可以說，技術上的護城河對吉利而言就像呼吸一樣。這些充滿著“壁壘”的技術和廣闊的市場前景，正好對了“汽車狂人”李書福的胃口。

第三點原因，全球智能化浪潮之下，各類消費級的智能電子產品對芯片的渴求日益增加。手機芯片可以有一定的容錯率，手機的發熱、遇冷也可以接受，況且手機還有過熱和過冷關機保護功能。但汽車芯片事關人身安全，不允許出現絲毫差錯。汽車芯片的工作溫度根據實際駕駛情形，跨度非常大，比如發動機周邊的工作溫度是-40℃~150℃，乘客艙則是-40℃~85℃，而且汽車芯片必須耐用，隨汽車工作十幾年甚至幾十年，一般不更換芯片，這點不像手機、平板，平均1-2年一換。另外，汽車芯片要求濕度、霉塵、水、有害物質腐蝕等的標準都遠高于手機芯片，同時還得經得起沖撞、震動等。所以綜合各種原因，芯片企業們更愿意將產能和資金分給消費級芯片，而不是車規級芯片。

最后，最重要的一點，是吉利必須樹立先發優勢。整車廠對芯片的前期測試認證流程非常繁瑣，需要進行可靠性、一致性、安全性和環境驗證，且耗時較長。一般情況下，在初期選定芯片供應商之后，后期就不會主動進行更換。一個企業生產汽車芯片，必須有先發優勢的積累，否則進入汽車芯片的制造領域，會面臨非常被動的局面。國內造的起車的企業有很多，但造車的同時還能研究芯片的企業并不多，而自家芯片能夠搭載到汽車上并實現量產的企業則更稀缺。誰先起跑，誰就有可能在行業水平、標準甚至規則制定上占據優勢地位。

基于上述原因，在具備了資金、技術、人才等多方面條件的前提下，吉利汽車開始了芯片征程，除了“龍鷹一號”芯片，它還邁出了更深遠、幅度更大的步伐。吉利汽車在芯片領域有哪些大動作？它的布局思路是如何以及會面臨哪些問題，我們下篇繼續分析。