一邊是全新旗艦車型ET9預售價80萬引爭議，一邊是交付量新勢力墊底，2023年全年交付目標僅完成65.3%，業績虧損繼續擴大，理想主義的李斌，在不斷掉隊中還在堅持自己的“高端夢”。

同時，蔚來全方位跨界，從手機、芯片到電池、充換電站、車險…每一個都是投入百億的大項目。2023年，蔚來終于扛不住資金壓力首次降價，裁員、開放換電、放棄電池制造…開始了一系列斷臂求生的降本增效。

開源節流并不符合李斌一直以來的行事風格，但現在的蔚來，似乎更需要活下去。

6年時間虧損800億，資產負債率高達80.78%

在造車生涯的第6年，蔚來的虧損還在持續加劇。

2020年，蔚來營收162.6億元，凈虧損53億元，2021年營收361.4億元，凈虧損為40.2億元；2022年，蔚來營收492.69億元，凈虧損144.37億元。2023年前三季度凈虧損154億元，超過2022全年虧損，虧損金額同比增加10.8%。

據統計，目前為止蔚來累計虧損超過800億元，已經成為蔚小理中虧損最大的企業。而對于虧損，李斌的解釋四個字就可以概括-長期主義。

為了實現長期目標和戰略部署，李斌將蔚來的換電網絡比作互聯網的云服務基礎設施，把虧損當成對研發和基建的投資，形成用“研發投入換取長期毛利”的底層邏輯，換言之所有虧損即為戰略性虧損。

值得一提的是，12月18日投資機構CYVN再次向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。至此蔚來的累計融資已經超過了1150億人民幣，但其融資速度還是扛不住虧損速度，截止2023年第三季度，蔚來資產負債率已高達80.78%。

杠桿總會破裂。外部融資不應該成為企業擴張的路徑依賴，僅靠資本支撐沒有造血能力的車企，必將在歷史的車輪中被碾碎。

事實上，蔚來在2019年就已經經歷過一次“倒閉傳聞”，目前出現第二次倒閉傳言，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪不得不親自下場強調：“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能，請大家放心地體驗和購買蔚來的汽車。”

全方位跨界布局未來

如此巨大的虧損，蔚來到底換來了什么？

在網友視角有種說法是：蔚來的車價里面，有三分之一是售后服務費的構成，三分之一是換電的成本，車子本身的價值只占三分之一。

從公開數據來看，最大的亮點其實是蔚來的專利數量遙遙領先，但從市場反饋角度，消費者感受并不算太明顯。

其次，2024年1月1日，據瀟湘晨報發布的數據：蔚來已累計建成蔚來中心145家、蔚來空間335家，服務中心310家、交付中心62家，大多位于城市核心地段，并可提供展廳、辦公、閱讀、休閑、聚會等多種服務。代價是昂貴的租金，蔚來北京中心東方廣場店的年租金超過了7000萬元。

2023年，蔚來在全球新建換電站1035座，累計建成2350座，即使以最便宜的第三代換電站來計算，蔚來也要投入超過10億元，2024年，蔚來打算一意孤行再投1000+換電站。然而不得不提的是，雖然換電站被稱為“蔚來的護城河”，但蔚來賣出的車越多，要建的換電站就越多，將來或將陷入越賣虧的死循環，徒增了規模優勢。

除此之外，在更細分的科技產業領域，大到動力電池小到NIO phone手機、車機芯片、車險…蔚來無一例外親自下場，布局的產品線高端、困難且燒錢，每一個幾乎都是百億項目。

李想曾經說過：“在這么好的主賽道，任何精力的分散都是犯罪”。

而在巨額虧損之下，李斌不惜巨資投入大而全地全方位跨界布局未來，目前來看，無論手機、換電站、還是車險均未給蔚來帶來營收。

李斌試圖打造一個“蔚來生態”，通過生態建設來提升品牌的競爭力，但他似乎低估了生態建設的成本，也高估了生態建設的價值。

蔚來的身上，有過很多標簽，“高端定位”，“服務好”，最鮮明的一個便是“長期主義”。然而，以長期主義自居的李斌，卻在豪賭未來的布局上一意孤行，比任何人都激進。

一直自命不凡的蔚來雖然本身并沒有什么品牌底蘊，但為了避開特斯拉和新勢力的競爭，直接把自己產品的價格拉到了“豪華車”的級別。李斌也曾表示，“蔚來堅持不降價，我們會推著價格往上走，不在20萬元級別與別人‘卷’，蔚來始終要保持自己的高端定位。”

伴隨著新能源汽車持續洗牌，競爭越發激烈。深層次而言：現在的蔚來，已經無法從自己搭建的高臺上下來，要么站上巔峰，要么跌入谷底。

放下宏大敘事，好好賣車

在最近的媒體溝通會上，當被問及新一年的期望時，李斌的回答是“好好賣車”，并反復強調提升短期業務效率，把“活下去進入決賽圈”當做優先目標。

不務實也不行了。新的一年，車企之間的競爭將愈發內卷，淘汰進程加劇。

理想將在2024年發布和交付4款產品。2024年上半年會發布面向更年輕家庭的中大型SUV，理想L6，下半年還會交付三款純電產品。小鵬在2024年第一天推出旗下首款MPV車型小鵬X9，除此之外，將重點探索中低端走量市場。

華為集科技之大成，重磅推出豪華科技旗艦車型——問界M9，極氪007和北汽極狐αT5雙雙問世，三年之約已到，小米也高調開啟技術發布會加入戰場。

在激烈的競爭中，高端化已經成為眾多汽車廠商們應對戰火的最優解。

比亞迪旗下高端汽車品牌仰望，定位高于騰勢，已經發布了首款車型，售價區間在80萬~150萬元；BeyonCa旗下首款概念車—GranTurismoOpus1也正式亮了相，官方稱量產版車型預計售價在100萬元左右；廣汽埃安的全新高端品牌Hyper昊鉑，其首款車型Hyper SSR就推出了兩個版本，預售價分別為128.6萬元和168.6萬元。

而蔚來也發布大型旗艦轎車ET9，只不過2025年第一季度才能交付，但其高達80萬的預售價引起了不少網友爭議。

從市場數據來看，以奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8L、保時捷Panamera等為代表的傳統品牌以品牌價值、技術沉淀、先發優勢為競爭力，筑起了護城河，并占據了國內行政級轎車大半的市場份額。

在《博望財經》看來，面對日益激烈的市場競爭和不確定性因素，蔚來想要切入高端市場，缺乏品牌底蘊和科技硬實力將成為其長期前行的首要阻力，質疑聲也將越來越多。

2024年新能源汽車的大亂斗已經不可避免，從車型競爭、技術核心再到價格戰各大品牌將會各顯神通。李斌曾預測，2024-2025年將是新能源汽車決賽的開始，前面都是資格賽和淘汰賽。

群雄爭霸之中，蔚來還在“向上”，小鵬在“向下”，而理想只想賺錢活在當下。

從極致擴張到緊急收縮，李斌好像變得更加務實了，當然，更大的可能是賭不起了。獲得融資后的蔚來，2024年如果還不能快速提升銷量，或將稱為下一個資金鏈斷裂的威馬。