昨天，寧德時代市值暴增1000億元，創年內新高（約8100億市值）。

背后究竟發生了什么？

這還得從一份評級報告說起。最近，摩根士丹利對寧德時代調整評級，從平配調整至超配。這個舉動，成功地帶了一波節奏。

那么，報告究竟說了什么，影響了大家對寧德時代前景的看法？

一個關鍵的因素之一，報告認為：電池價格戰接近尾聲，將在2024年結束。而寧德時代的業績會逐步改善：一季度可能放緩，隨后幾個季度恢復增長。

寧德時代的競爭主要來自國內。

2023年上半年，其境外電池收入約656.84億元，占總收入約35.49%。由此可見，其主要收入來自國內，占比約64.51%。

在國內，寧德時代的主要競爭對手是比亞迪，國外則是LG新能源。三者的市場份額分別為：36.8%、15.7%、13.9%。

最近5年，三家公司的全球市場份額。

從過去5年看，3家公司的市場排名變化不大。寧德時代長期第一，LG新能源長期第二，比亞迪長期第三。但在2023年上半年，比亞迪實現反超，成為全球第二。

因此，報告里提到的“電池價格戰”，基本可以認為：就是這三家公司的價格戰。

三家公司的核心客戶是新能源汽車。汽車價格戰，將帶動電池價格戰。

尤其是今年，自小米汽車（SU7）發布后，價格戰趨勢愈演愈烈。

雷軍披露，小米SU7價格不可能在20萬以內。自此之后，新能源汽車價格戰一發不可收拾。

最近，新能源車企紛紛參與價格戰。

比亞迪喊出“電比油低”的口號，推出秦PLUS DM-i榮耀版車型，售價僅7.98萬元；五菱也發動降價策略，星光150公里進階版調價，由10.58萬元降至9.98萬元；長安啟源Q05等兩款車型，起售價均下調至7.39萬元......

此外，小鵬汽車、哪吒汽車、廣汽埃安等約10個廠商，紛紛加入價格戰。

新能源汽車打價格戰，必定會將壓力傳導給電池廠商。

據《2022年中國新能源汽車之三電系統洞察報告》顯示，動力電池是新能源汽車最核心的部件，約占整車成本的38%。

新能源汽車要打贏這場價格戰，一個重要的破局思路是：在電池成本上取勝。那么電池廠商里，誰承受的壓力較大？

而從客戶群體看，寧德時代的核心客戶是特斯拉，以及新能源汽車新勢力（理想、小鵬等），是價格戰的主要參與者。

LG新能源的客戶定位主要是中高端，目前不是價格戰的主要參與者。

比亞迪電池也以性價比著稱，但它的模式特色是：可以自產自銷：它的核心客戶之一就是自己——比亞迪新能源汽車。2023年，比亞迪累計銷售了302.44萬輛新能源汽車，同比增長62.3%。

因此，在電池價格戰上，比亞迪的可選項更多。

相比之下，寧德時代的電池降本壓力更大。今年，寧德時代的部分產品成本或將接近行業極限。

據媒體今年1月份報道，寧德時代正向車企推廣一種產品：173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，電芯價格不超過0.4元/Wh。

在市場上，這已經屬于較低水平。有專家預測，2024年電芯的價格下限，也就是0.35元/Wh。

過去一年，寧德時代的業績比較穩定，整體保持小幅增長，凈利潤在100億-110億區間。如果按照摩根士丹利報告所說，電池價格戰會在2024年結束，對于新能源車企來說，也是一個巨大的利好。

過去1年，寧德時代的業績變化。

受制于“三電系統”的成本壓制，國內大部分新能源車企毛利表現較差。除去比亞迪、理想、北汽外，多數新能源新勢力的毛利率低于5%，部分車企甚至為負。

自2022年以來，已有超7個生存不佳的新能源車企陷入困境，包括但不限于：寶沃汽車、綠馳汽車、奇點汽車、雷丁汽車、自游家、天際汽車、愛馳汽車、威馬汽車、高合汽車等。

最近2年，陷入困境的新能源車企。

電池成本的降低，或多或少會降低車企的造車成本，改善其業務毛利率。