“人類從來沒有任何時候像今天這樣，需要達成全球共識。”

3月25日，寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群現身香港One Earth Summit，提出以“開放式創新”推動全球可持續發展。

何為“開放式創新”？如何實現可持續的未來？在曾毓群看來，這些概念的落地都離不開強大的技術。有了技術，才能制造出優質、安全、經濟實惠的電池，讓能源轉化、存儲更有效，加快對抗氣候變化的步伐。

實際上，寧德時代與福特合作的LRS模式（即許可、授權和服務模式）就是開放式創新的一個案例。雙方約定在密歇根州投資建立一座電池廠，福特公司全權擁有并運營，寧德時代提供專利許可、技術與服務支持。這正是技術開放的一種表現形式。

值得注意的是，曾毓群已經在多個場合發表類似的觀點。比如不久前寧德時代年報發布后的業績會上，相較此前對公司基本面的聚焦，曾毓群開始更多談論“人類新能源事業”、“科技平權”、“分享”等詞匯；而在去年的世界動力電池大會上，曾毓群更是拋開鋰價不談，從頭到尾在講產業鏈“共贏”、“科技平權”使命。

這背后傳遞了怎樣的態度和思考？

01

國內外產業發展不平衡，正是出海好時機

曾毓群說出這些話的背景是，全球動力電池市場競爭格局正悄然生變，從最早的中日韓三足鼎立逐漸轉向中韓爭霸，甚至是中企一枝獨秀。

根據SNE research發布的數據，2023年全球動力電池總裝車量約705.5GWh，市占率前十大廠商有6家中國企業，寧德時代一家獨大，6家中企市占率之和高達63.5%。

此外，我國動力電池市場規模已經連續7年全球領先，2023年動力電池累計出口量同比增長87.1%。

在與動力電池產業高度綁定的新能源汽車領域，中企也呈現出類似的趨勢。2023年中國新能源汽車銷量占全球總銷量的64.8%；同時中國首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

這些數據充分說明，經過多年發展，我國動力電池行業已在核心技術、市場規模、成本價格等方面取得先發優勢，給國內動力電池企業出海創造了廣闊空間。

而且現在的“出海”正從“勞動密集型”向“技術密集型”轉化，企業借助領先的技術，確實能更好滿足海外客戶的需求，幫助全球產業鏈共同成長。

在這方面，包括寧德時代在內，國內不少動力電池企業已經有所行動。目前，寧德時代已在德國、中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設立子公司，在德國和匈牙利建設生產基地，貼近當地客戶的同時，也給當地帶來了就業機會。2023年，寧德時代還獲得寶馬、戴姆勒、現代、大眾等多家海外主流車企新定點，在海外已有一定影響和知名度。

來源：罐頭圖庫

而從業績上看，2023年寧德時代海外收入達到1309.92億元，同比增長70%，占整體營收比例已達32.67%。

寧德時代在國內有創新型業務的基礎。其布局的電池回收業務，鈷錳回收率達99%以上，鋰回收率達90%以上，2023年回收了10萬噸廢舊電池；旗下擁有四座零碳工廠、三座燈塔工廠，本身在節能減排方面有技術支撐。

如果能將相關技術和經驗在全球工廠中復制推廣，無疑有利于推進電池產業在全球范圍內的可持續發展，加速零碳戰略在更廣闊的范圍落地。

從這個角度來看，寧德時代現在加快全球化進程，是審時度勢的選擇。

02

“開放式創新”，解了一道什么題？

不過，新能源產業全球化并不是一帆風順的。

就在國內新能源汽車行業一路高歌猛進時，以奔馳、蘋果、奧迪、福特等知名車企為代表，大洋彼岸的歐美車企反而陸續宣布削減或推遲電動汽車計劃。

“歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止(電動汽車業務)，可能是因為不賺錢，所以往后延遲一陣。”曾毓群對此給出了解釋。

2023年，奔馳（含smart）純電動汽車全球銷量為24萬輛，僅占總銷量的11.7%。其中在中國市場，奔馳一度“打骨折”促銷，奔馳EQA終端售價最大降幅達到49%，才實現年度交付同比翻倍。而代價是，奔馳集團全年凈利潤下降了1.9%。另一邊，福特電動車業務2023年虧損高達47億美元，高于市場預期的45億。

歐美在減速，中國在加速，這對于中國新能源汽車產業鏈的企業來說是機遇，可以對外輸出已經成型的解決方案。但同時，搭建新能源產業鏈并非一日之功，面對歐美的調整，無論是動力電池企業還是車企，想要提高在海外的滲透率可能都會比想象中花費更長時間。

而在政策方面，2022年拜登簽署的美國《通脹削減法案》提到，美國消費者若想享受電動汽車稅收抵免優惠政策，需要購買的車輛必須在北美制造，同時電池組件和原材料有一定比例來自北美或與美國簽署了自由貿易協定的國家。

這幾乎是讓美國消費者在優惠和中國汽車、電池之間“二選一”。即使過了這關，中國企業還可能因為被列為“敏感實體”面臨特殊限制。

在這種情況下，寧德時代提出“開放式創新”，其實也是全球化的最佳解法。

在與福特汽車合作的過程中，寧德時代采取的方式是用技術授權、收專利費的模式，幫助福特搭建自己的產線。未來，曾毓群還計劃為歐美的更多汽車生產商提供類似的服務模式。

來源：罐頭圖庫

至少目前，以“技術許可”的方式出海沒有被當地規則明令禁止。而且這種方式，可以讓寧德時代以低成本、低風險在海外實現大規模復制和擴張，并且為整個電池產業鏈創收提供新方案、新思路。

“能夠利用專利許可賺錢，充分說明其技術水平和產品質量過硬，經過大規模的驗證后，得到了海外市場的認可。”某產學屆知名專家表示。當然，“技術”是“許可”的前提，而鋰電池的技術迭代非常快，寧德時代需要做到許可一代，研發一代，才不用太擔心車企會過河拆橋。

2023年，寧德時代研發費用投入達155.1億元，擁有研發人員1.63萬人，占公司員工總數的13.73%，其官宣的電池技術包括鈉離子、M3P、凝聚態、無鈷電池、全固態等。這成為了公司授權的底氣。

來源：罐頭圖庫

03

可持續發展即未來

除了能拓寬全球化的路徑，“開放式創新”還能更好助力可持續發展。

據SNE Research數據，2023年寧德時代全球動力電池使用量市占率為36.8%，連續7年排名全球第一。但電池的使用顯然不是生產、裝車后就結束了，從電池制造過程中的工廠排放，到電池使用效率，再到用完后的回收、儲能等問題都需要電池企業認真對待。

在這些方面，寧德時代作為龍頭，也有很多經驗可以分享。

電池回收方面，寧德時代已經與客戶攜手打造了“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態閉環，鐵鋰電池回收做到了全球首個大規模產業化。2023年，寧德時代回收電池廢料達10萬噸，并用其制造出1.3萬噸碳酸鋰。

儲能方面，寧德時代2023年全球儲能電池出貨量市場份額40%，連續三年蟬聯世界第一。其壽命儲能系統，能夠可靠循環使15000次，且日歷壽命超過20年。整個使用壽命期間，無需更換任何零件，使每一個儲能系統都經濟實惠。

此外，寧德時代還于2023年發布了零碳戰略，目前已有4家工廠實現生產制造全過程碳中和。根據公司ESG報告，寧德時代2023年零碳電力使用比例提升至65.4%；單位產品溫室氣體排放量下降45.6%。

一系列動作的支撐下，寧德時代實際上正從為新能源車企供貨的“電池生產商”，轉變為新型電力系統的能源運營商。

提到動力電池，人們總會想到家庭日常使用的新能源汽車。但實際上，動力電池的應用場景遠不止如此。交通工具方面，公交車、船、卡車、挖掘機，甚至飛機都可以是電能驅動；電池還可以放在機器人里，亦或是“變身”成小型的發電站。

有了這些場景，寧德時代的綠色發展戰略，可以理解為以可再生能源、儲能、動力電池為核心實現對化石能源的替代。

來源：罐頭圖庫

寧德時代創立21C創新實驗室，與科研機構在電化學領域開展研發合作；去探索B2G（電池與電網雙向融合互動），嘗試解決新能源發電過程中，電網面臨的大量靈活性調節能力缺口，其實都是從這個角度出發。

考慮到動力電池產業鏈上游原材料價格有周期性，電池市場內卷正逐漸加劇，寧德時代如果能從機制、生態等方面實現開放，提升創新效率，與產業鏈共同做大蛋糕，也是對抗內卷的一種解法。

“在這個充滿挑戰和不確定性的世界，團結才是核心。我們擁抱開放式創新，是為了分享我們的研究，我們的成果，來助力行業加速創新，共同應對氣候變化。”曾毓群表示。