低空經(jīng)濟(jì)在過去一年被迅速推到政策前臺(tái)。

從中央到地方，文件頻出。2025年地方兩會(huì)上，低空經(jīng)濟(jì)頻頻被提及，并成為政府推動(dòng)的新興產(chǎn)業(yè)焦點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，已有30個(gè)省區(qū)市把“低空經(jīng)濟(jì)”寫入了當(dāng)年政府工作報(bào)告的重點(diǎn)任務(wù)：在多個(gè)沿海和中西部城市，政府設(shè)立示范區(qū)、劃撥專項(xiàng)資金、成立產(chǎn)業(yè)基金，試圖用財(cái)政資源撬動(dòng)市場資本。但現(xiàn)實(shí)是，資本的熱度遠(yuǎn)不及概念的熱度。即便在資本市場，相關(guān)上市公司股價(jià)往往因消息短期沖高，隨后迅速回落。

對(duì)于投資人而言，低空經(jīng)濟(jì)和新能源并非同一類故事。新能源的需求有能源安全、成本下降、環(huán)保等堅(jiān)實(shí)支撐，而低空經(jīng)濟(jì)的主要應(yīng)用場景——跨海物流、空中巡檢、載人短途——實(shí)用性有限，需求端并不迫切。更關(guān)鍵的是，產(chǎn)業(yè)鏈的制造環(huán)節(jié)與無人機(jī)、汽車零部件、新能源電池等高度重合，本質(zhì)上是詭異的“產(chǎn)能在先、需求在后”。

在生產(chǎn)端，企業(yè)可以依托現(xiàn)有產(chǎn)線快速切入；在市場端，誰來持續(xù)買單仍無定論。傳統(tǒng)通航的主要客戶是財(cái)政預(yù)算逐年收緊的地方政府，新興eVTOL還停留在適航取證階段，距離規(guī)模化運(yùn)營有3-5年的技術(shù)和監(jiān)管門檻。

在“供給先行”的格局下，市場資金更傾向于觀望而非押注。這讓“低空經(jīng)濟(jì)元年”在熱鬧的政策場景之外，多了一層現(xiàn)實(shí)疑慮——這條被高舉的萬億賽道，究竟是真正的產(chǎn)業(yè)起點(diǎn)，還是一次被政策硬炒出的概念泡沫。

政府加碼，資本遲疑

過去一年，“低空經(jīng)濟(jì)”迅速從專業(yè)領(lǐng)域的行業(yè)名詞，變成各級(jí)政府招商推介會(huì)上的高頻熱詞。各地紛紛在發(fā)展規(guī)劃中將其列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，配套動(dòng)作包括成立國資平臺(tái)公司、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金、推動(dòng)通用機(jī)場與起降點(diǎn)布局、搭建信息化管理平臺(tái)，并圍繞eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)布專項(xiàng)投資額度。2024年中國eVTOL相關(guān)融資約43起，到2025年1–7月已超50起，主力出資方以地方政府引導(dǎo)基金為主財(cái)政資金的角色很直接，很經(jīng)典——先下場“鋪路”，再通過產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金投資帶動(dòng)社會(huì)資本。

與新能源、半導(dǎo)體等此前被政策力推的行業(yè)相比，低空經(jīng)濟(jì)的資本化路徑并未順暢打開。在深圳、合肥、成都等地的示范項(xiàng)目中，本地國資基金往往是首批、甚至是唯一的簽約投資方；30%的社會(huì)資金缺口并不少見，市場化PE/VC更多停留在調(diào)研階段。多位投資人表示，目前難以建立清晰的盈利模型：eVTOL仍處于適航取證階段，商用化運(yùn)營尚無可驗(yàn)證的案例；通用機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏獨(dú)立現(xiàn)金流，投資回報(bào)依賴長期政府補(bǔ)貼或后續(xù)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)。

需求端的現(xiàn)實(shí)，也削弱了資本的積極性。傳統(tǒng)通航作業(yè)（直升機(jī)、固定翼飛機(jī)等）最大客戶仍是政府部門，過去十年市場增速緩慢。2010—2016年的短暫增長期后，行業(yè)進(jìn)入平臺(tái)期。無人機(jī)產(chǎn)業(yè)雖然活躍，但消費(fèi)級(jí)市場幾乎被大疆壟斷，工業(yè)級(jí)競爭激烈、利潤有限，尤其是極度依賴電池技術(shù)的發(fā)展，續(xù)航能力劃定的上限導(dǎo)致現(xiàn)在處于大家只能干等的狀態(tài)。至于被寄予厚望的eVTOL，即便技術(shù)成熟，單次城市內(nèi)飛行的價(jià)格可能仍在千元以上，跨城則需數(shù)千元，能否形成足夠的付費(fèi)用戶群存在疑問。

在市場空間測算上，機(jī)構(gòu)的“萬億級(jí)”預(yù)測更多反映的是統(tǒng)計(jì)口徑差異。賽迪顧問在2024年發(fā)布的《低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究報(bào)告》中測算，到2030年中國低空經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模可達(dá)2萬億元，但其口徑不僅包括低空飛行器制造、運(yùn)營等直接相關(guān)環(huán)節(jié)，還涵蓋航空材料、新能源動(dòng)力系統(tǒng)等間接相關(guān)產(chǎn)業(yè)。這種“全產(chǎn)業(yè)鏈”口徑本身并不違規(guī)，但會(huì)將部分原本屬于其他產(chǎn)業(yè)的存量產(chǎn)值納入，導(dǎo)致市場規(guī)模看上去更為龐大。如從供應(yīng)鏈角度看，eVTOL零部件有70%-80%與新能源汽車重合。多位投資人坦言，這類測算對(duì)于政府制定發(fā)展規(guī)劃有參考意義，但對(duì)投資決策幫助有限，因?yàn)椴⒉荒苤苯臃从晨赊D(zhuǎn)化為現(xiàn)金流的有效需求。

相比謹(jǐn)慎的市場資本，政府推動(dòng)節(jié)奏極快。自2023年底起，多地陸續(xù)發(fā)文設(shè)立“低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組”，示范區(qū)掛牌、招商計(jì)劃、配套用地同步推進(jìn)。部分地區(qū)甚至將低空經(jīng)濟(jì)與本地汽車、無人機(jī)、鋰電池等現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈直接掛鉤，希望借“新場景”消化部分產(chǎn)能。

“低空經(jīng)濟(jì)”這一概念本身，將已經(jīng)成熟且能產(chǎn)生穩(wěn)定收入的無人機(jī)產(chǎn)業(yè)，與仍處于投機(jī)階段、尚無收入的eVTOL項(xiàng)目捆綁在一起。但在投資機(jī)構(gòu)看來，這種“先建產(chǎn)能、再造需求”的邏輯，意味著商業(yè)化周期將被拉長，資金沉淀風(fēng)險(xiǎn)不小。結(jié)果就是，一邊是財(cái)政資金持續(xù)投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一邊是社會(huì)資本保持距離。這種分化不僅體現(xiàn)在簽約數(shù)量，更反映在估值預(yù)期上：地方國資愿意接受低估值長期持有，以產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)為目標(biāo)；而PE/VC則要求明確的退出路徑和三到五年的現(xiàn)金流可見度。

在缺乏剛性需求拉動(dòng)的情況下，“低空經(jīng)濟(jì)元年”更像是政策端的一次提前下注，而非資本市場的共識(shí)啟動(dòng)。

技術(shù)成熟度與落地周期的錯(cuò)位

資本的觀望情緒，很大程度上源于低空經(jīng)濟(jì)在技術(shù)與商業(yè)化之間的落差遠(yuǎn)大于外界宣傳。實(shí)際上，所有樂觀預(yù)測都建立在一系列關(guān)鍵假設(shè)之上，而這些假設(shè)中的任何一個(gè)都遠(yuǎn)未成為現(xiàn)實(shí)。這些假設(shè)包括：電池技術(shù)的革命性突破、監(jiān)管審批流程的顯著簡化、大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施的快速建成，以及公眾的廣泛接受。但這些恰恰是最應(yīng)該解決的瓶頸難題。

以被寄予厚望的eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）為例，民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2025年7月，全國尚無任何機(jī)型取得適航證，僅有少數(shù)企業(yè)進(jìn)入型號(hào)合格審定階段。億航智能的EH216-S雖在2023年底拿到特許飛行證，但運(yùn)行范圍受限，并不意味著全面商用化。峰飛航空、時(shí)的科技等企業(yè)的原型機(jī)仍處在試飛和送審階段，即便順利過審，也需要在量產(chǎn)、維護(hù)體系和飛行員培訓(xùn)等環(huán)節(jié)投入大量時(shí)間和資金。

基礎(chǔ)設(shè)施的缺位進(jìn)一步拉長了落地周期。低空經(jīng)濟(jì)所需的通用機(jī)場和起降點(diǎn)，不僅要符合民航局技術(shù)規(guī)范，還必須納入地方規(guī)劃和空域管理體系。截至2024年底，全國通用機(jī)場數(shù)量僅451個(gè)，多數(shù)集中在西部或偏遠(yuǎn)地區(qū)，主要服務(wù)農(nóng)林作業(yè)與應(yīng)急救援，與eVTOL的城市運(yùn)營需求并不匹配。地方提出的“起降點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)”多停留在示范區(qū)階段，例如深圳2024年首批建成的起降點(diǎn)僅10個(gè)，覆蓋半徑不足10公里，無法形成穩(wěn)定的城市航線網(wǎng)絡(luò)。

即便空域和基礎(chǔ)設(shè)施問題逐步緩解，市場端的障礙依然嚴(yán)峻。低空經(jīng)濟(jì)的推廣需要跨過多道門檻：首先是航線統(tǒng)一劃設(shè)與市區(qū)布局仍缺乏足夠試點(diǎn)和安全測試，空域使用的不確定性讓運(yùn)營商難以規(guī)劃穩(wěn)定航線；其次是付費(fèi)方模糊，無人機(jī)和小型通航器動(dòng)輒數(shù)萬乃至幾十萬元的價(jià)格，使低端運(yùn)輸難以形成成本優(yōu)勢；其三，國內(nèi)通用航空的運(yùn)營成本長期高企，小飛機(jī)采購、維護(hù)和飛行成本遠(yuǎn)高于地面交通工具，且空域優(yōu)先級(jí)低，商業(yè)模式難以跑通。要記住這可是交通領(lǐng)域，本身就是利潤極為稀薄的行業(yè)，大量的地鐵，高鐵和航線仍在虧損，實(shí)在讓資本難以產(chǎn)生熱情。

更深層的問題在于消費(fèi)端的文化基礎(chǔ)。2015至2017年間，國內(nèi)外航模和無人機(jī)玩家群體活躍，催生了大量線上線下活動(dòng)和中小制造商，但隨著監(jiān)管收緊、起飛和持有門檻提升，大量玩家退出，民間飛行文化急劇萎縮。中國雖然是無人機(jī)大國，卻是無人機(jī)文化小國。公眾對(duì)飛行的認(rèn)同度不足，使得低空經(jīng)濟(jì)難以像新能源汽車那樣依托C端自然擴(kuò)張，而是高度依賴各類補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)。

運(yùn)營成本與用戶付費(fèi)能力之間的落差，最終使商業(yè)化缺乏明確時(shí)間表。以現(xiàn)有技術(shù)測算，一架兩座eVTOL在城市內(nèi)完成一次20公里商業(yè)飛行，折算機(jī)時(shí)成本、能源消耗、保險(xiǎn)和運(yùn)維費(fèi)用后，單趟票價(jià)可能高達(dá)1500元以上；跨城航線則動(dòng)輒數(shù)千元。這一價(jià)格區(qū)間遠(yuǎn)高于地面高鐵與網(wǎng)約車，決定了它只能在高端商務(wù)和旅游體驗(yàn)等細(xì)分市場運(yùn)行。無人機(jī)物流雖在單次運(yùn)輸成本上更具優(yōu)勢，但在高密度城區(qū)面臨噪聲擾民、航路審批和降落安全等限制，規(guī)模化應(yīng)用只能局限于偏遠(yuǎn)或特定場景。

政策端的信號(hào)雖然積極，但難以覆蓋落地不確定性。2025年7月，南部戰(zhàn)區(qū)空軍在廣東省低空經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展大會(huì)上的表態(tài)，被視為空域改革的正面信號(hào)，但在投資機(jī)構(gòu)看來，這更意味著監(jiān)管與安全體系建設(shè)同步趨嚴(yán)，短期內(nèi)并不會(huì)壓縮取證和運(yùn)營的時(shí)間表。正因如此，低空經(jīng)濟(jì)在資本眼中仍是一個(gè)“可見天花板、不可見時(shí)間表”的賽道——技術(shù)參數(shù)和投資額都可以測算，但真正啟動(dòng)市場化的節(jié)點(diǎn)，仍是未知數(shù)。

需求未至，資本已分三層下注

過去兩年的示范項(xiàng)目讓低空經(jīng)濟(jì)從概念走向現(xiàn)實(shí)，但在前景仍不明朗的情形下，資本在賽道內(nèi)的布局，已不再是單點(diǎn)式的“押王者”，而是更趨向分層與分布。空域管理、適航取證和地面設(shè)施的建設(shè)節(jié)奏，決定了不同應(yīng)用領(lǐng)域的成熟時(shí)間差。對(duì)機(jī)構(gòu)投資者而言，核心不在于簡單判斷行業(yè)興衰，而在于將回報(bào)周期、風(fēng)險(xiǎn)容忍度與賽道時(shí)鐘匹配起來，形成可執(zhí)行的配置路徑。

從細(xì)分市場看，近期的真實(shí)收益機(jī)會(huì)集中在已經(jīng)跑通商業(yè)模式的無人機(jī)服務(wù)和部分低依賴度的B2B應(yīng)用，比如農(nóng)業(yè)植保、巡檢，以及特定場景的醫(yī)療物流。這些領(lǐng)域技術(shù)成熟度高、法規(guī)相對(duì)明確，單位經(jīng)濟(jì)性可以被驗(yàn)證，現(xiàn)金流可預(yù)期。與之相比，零售配送、空中旅游等中等依賴度業(yè)務(wù)仍處于市場教育階段，適合作為中期增長布局。而最具想象力的城市空中交通，則面臨電池能量密度不足、空管體系缺位、基建投資高企和公眾接受度低的多重約束，仍是周期長、風(fēng)險(xiǎn)高的投機(jī)型投資。

這種成熟曲線差異，也催生了三種可并行的資本路徑。第一層，是投資于“賣鏟人”的使能技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施——電池技術(shù)、無人機(jī)交通管理（UTM）軟件、先進(jìn)傳感器、復(fù)合材料等。這類企業(yè)不僅服務(wù)低空經(jīng)濟(jì)，也覆蓋國防、汽車等更廣闊市場，客戶分布分散，抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)。第二層，是押注運(yùn)營商，尤其是已經(jīng)驗(yàn)證商業(yè)模式的物流、巡檢、醫(yī)療運(yùn)輸?shù)确?wù)商。這類公司相比制造端投入更輕，可以靈活采購機(jī)型與系統(tǒng)，根據(jù)市場需求快速調(diào)整運(yùn)營策略。在行業(yè)早期，制造商往往兼做運(yùn)營以分?jǐn)偢甙旱那捌诔杀荆浑S著市場成熟，第三方專業(yè)運(yùn)營商的進(jìn)入將為資本提供更多可切入的輕資產(chǎn)標(biāo)的。第三層，才是具備雄厚資本、明確認(rèn)證路徑和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟支持的載人eVTOL廠商，這一層更接近豪賭，要求投資方具備長期資金和容忍度。

未來三到五年，幾個(gè)關(guān)鍵觸發(fā)信號(hào)將直接影響資本決策：其一，能量密度突破400Wh/kg且具備快速充電和高循環(huán)壽命的電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；其二，F(xiàn)AA、EASA等監(jiān)管機(jī)構(gòu)向主流廠商頒發(fā)型號(hào)合格證，且一個(gè)可跨城市互通的UTM系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行；其三，運(yùn)營商在無補(bǔ)貼條件下實(shí)現(xiàn)連續(xù)一年的載客盈利；其四，通過PPP模式建成多運(yùn)營商共享的城市垂直起降網(wǎng)絡(luò)。一旦這些節(jié)點(diǎn)被驗(yàn)證，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)將顯著下降，資本化通道才會(huì)真正打開。

對(duì)投資者來說，低空經(jīng)濟(jì)的吸引力在于它同時(shí)具備遠(yuǎn)景與當(dāng)下機(jī)會(huì)——既有空中出租車的長遠(yuǎn)敘事，也有農(nóng)業(yè)巡檢、醫(yī)療物流等已經(jīng)兌現(xiàn)的現(xiàn)金流。但其高額的前期投入與維運(yùn)成本往往讓人望而卻步。在某種意義上，運(yùn)營商比制造商更有機(jī)會(huì)，順豐、美團(tuán)在開辟應(yīng)用場景這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上更加靈活。未來成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的，大概率是運(yùn)營與制造一體化的，這也是西方行業(yè)標(biāo)桿如Joby的模式。

結(jié)語

低空經(jīng)濟(jì)的政策推動(dòng)與資本介入，正處在一個(gè)微妙的階段。地方政府的熱情與財(cái)政的先手，解決了早期示范項(xiàng)目的啟動(dòng)資金，卻無法替代市場對(duì)商業(yè)可行性的驗(yàn)證。無論是eVTOL、通用機(jī)場，還是空管信息化平臺(tái)，都面臨同一個(gè)現(xiàn)實(shí)：在需求端尚未打開之前，資本只能在政策窗口和長期技術(shù)預(yù)期之間做加減法。

對(duì)投資人而言，這是一場長周期的押注。它既不同于新能源的高確定性擴(kuò)張，也不同于互聯(lián)網(wǎng)的低成本復(fù)制，而更接近基礎(chǔ)設(shè)施與高端制造的混合體——重資產(chǎn)、長取證、慢回報(bào)。在這樣的結(jié)構(gòu)里，時(shí)間成為最大的成本，現(xiàn)金流的可持續(xù)性決定了能否熬到市場真正成熟的那一天。

因此，當(dāng)前低空經(jīng)濟(jì)更像是一場由財(cái)政引導(dǎo)的“預(yù)熱”，其最大價(jià)值在于打通政策、空域和基礎(chǔ)設(shè)施的底層條件。資本的真正涌入，恐怕要等到首批商業(yè)化航線和穩(wěn)定的付費(fèi)客群出現(xiàn)之后。對(duì)于看重資金效率的投資人來說，保持關(guān)注、謹(jǐn)慎分層布局，也許才是這場新興產(chǎn)業(yè)競賽中最務(wù)實(shí)的位置。