2022年5月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了一組讓人費解的數據：調查顯示，2021年全美的汽車行駛總里程相較于2019年的3.3萬英里下降了1%，但2021年因為交通事故死亡的人數卻達到了4.29萬人，創造了自2005年以來的最高紀錄。同時，2021年的總死亡人數相較于2020年上漲了10.5%，這個數字也創造了有數據統計以來的最高增幅。

車開得少了，事故卻多了，這是怎么一回事？

人命關天，Everyone lives matter。巨大的輿論爭議下，各大機構和相關的研究團隊很快展開了后續調查，并找到了這樣的數據：2021年，全美能夠統計到的汽車出行中，有52%的出行距離不到3英里，有28%的不到1英里。同時，超過50公里的長距離出行占比不到1%。進一步分析這些短途出行，研究人員們發現大部分出行都是前往當地的商業區進行購物、娛樂、聚會。尤其是對于那些已經成家立業的人來說，88%的美國家庭每周至少一次會開車往返大型的商業區。

一系列數據整理下來，答案逐漸清晰：雖然在疫情的影響下，人們減少了出行旅游的需求，但是基本衣食住行、吃喝玩樂永遠是剛需，這就讓越來越多的汽車出行集中在商場、超市這樣的人員密集區域。再加上人是會累的、眼睛是會疲勞的，注意力總是會不集中的，而疫情的存在放大了這一因素，交通事故的風險也就隨之成倍增加了。

于是在那一年NHTSA推出了一項“全民道路安全”計劃，將在五年內投資高達60億美元，用于各項能夠減少交通事故的工作，其中7.4億美元將用來投資相關的安全技術提升。時任NHTSA副局長史蒂文·克里夫發出了這樣的呼吁：“我們的交通正在發生一場迫在眉睫的危機，需要所有人——地方政府、汽車制造商和駕駛員——的參與。” 

也正是那一年，“人為因素”更少、看起來更便于大數據管理的無人駕駛迎來了一段前所未有的紅利期：比如無人駕駛獨角獸Cruise，就在2022年完成了被收購前的最后一次外部融資，軟銀把手中的股份賣給了通用汽車，估值超過了300億美元；比如谷歌孵化了超過10年的無人駕駛項目Waymo就2022年啟動了載人試運行，并于年底正式拿到了洛杉磯的出租車營運許可證。

在這波革命性的創業潮里，還有一位中國小伙子的身影，他所創辦的Nuro已經成為了自動駕駛領域的超級獨角獸，2021年巔峰時期估值一度高達86億美元（約合人民幣614.35億元）。而最近，他又爭取到了Uber和英偉達的支持，順利完成了E輪系列融資，在這一輪中拿到了2.03億美元（約合14.5億元人民幣）——算上這筆錢，Nuro自成立以來已經累計融資23億美元（約合人民幣164億元）。

從復旦學霸到硅谷天才

這位抓住紅利的中國小伙子名叫朱佳俊，是一位非常“標準”的硅谷華人精英：

朱佳俊從小就接受了非常良好的“技能培養”，從7歲開始學美術，先后取得過上海市的室外寫生比賽一等獎、全國的油畫比賽二等獎；上中學之后，他開始表現出數學、物理方面的天賦，把發明交流電的傳奇科學家尼古拉·特斯拉視為偶像，自己編寫了一段“畫函數圖形”的程序來幫自己做作業；高中畢業后，他如愿考入了復旦大學計算機系，并開始全面兌現天賦，大三就開發出了一款音樂協作軟件，拿到了微軟創新杯全球學生軟件大賽的中國區亞軍，拿到了微軟研究院的實習機會。

從時間線上來看，朱佳俊的創業故事，也是一部標準的硅谷精英奮斗史：

本科畢業之后，朱佳俊前往弗吉尼亞大學攻讀計算機科學的碩士學位，并在讀書期間積極參與了各項學術交流活動，也隨之迎來了他的人生轉折點——在參加SIGGRAPH（一個面向計算機圖形學和交互技術的學術論壇）期間，他被谷歌展臺迷得走不動道，久久不愿意離場，成功地引起了谷歌參展成員之一、谷歌街景團隊的創始人盧奇·維森特（Luc Vincent）的好奇。

朱佳俊對盧奇說，自己的課題方向，就是“通過分析平面照片還原圖中建筑物的位置和3D結構”。盧奇對朱佳俊說，你的方向很符合谷歌街景的需求，但谷歌街景不僅僅滿足于呈現“3D世界”，未來還將涉足一個叫“人工智能”的領域，讓谷歌街景呈現的世界更智能、更生動，“如果你有興趣，畢業之后可以來谷歌看看，這是我的名片”。

3個月后，完成了課題答辯的朱佳俊給盧奇發了一封郵件，順利拿到了谷歌的實習機會。盧奇則在實習的第一天，就把谷歌街景的所有關鍵數據都扔給了朱佳俊，告訴他“一切自己看著辦，沒有特定的任務”。

接著就像所有傳奇的創業故事那樣，伯樂巧識千里馬，劉備草廬遇孔明。盧奇的充分信任，換來了超預期的驚喜，朱佳俊用3周時間開發了一款名為”click-to-go”的插件，大大優化了谷歌街景用戶們的使用體驗。在此之前，用戶其實沒辦法用谷歌街景完成“賽博散步”，無法從一個街景前往另一個街景，只能通過軟件給予的一個既定箭頭來選擇前進方向，非常死板。有了“click-to-go”之后，圖中任意點都可以變成起點或者終點。

這個插件徹底打動了盧奇，實習offer直接變成了工作offer。朱佳俊也在充分思考后，接受了盧奇的邀請，放棄弗吉尼亞大學的研究生課程，正式加入了谷歌，在谷歌X實驗室（Google X Lab）中任職。

在X實驗室，朱佳俊能夠接觸很多前沿項目，例如Project Glass（智能眼鏡）、Self-Driving Car（自動駕駛汽車）。他在其中負責“感知”部分的技術開發，領導著一支名為“Crystal ball”（水晶球）的仿真團隊，后來正是這支團隊寫下了谷歌的無人駕駛項目Waymo的第一版感知系統，朱佳俊也因此成為了Waymo成立時的核心五人組之一。

而在X實驗室中，還有另外一支負責視覺、預測和場景理解技術開發的團隊，名為“Magic”，負責人是戴夫·弗格森（Dave Ferguson）。在Waymo起步階段，他同樣成為了核心五人組成員，承擔了大量的開發任務，并和朱佳俊成為了無話不談的好朋友——而這也是Nuro創業故事的起點：

2016年，在成功開發出“世界上第一款能夠在公共道路上實現完全無人駕駛的汽車”后，谷歌決定將無人駕駛項目拆分出來，以Waymo為名，成立了一家同屬于母公司Alphabet的獨立實體。在架構調整中，他們給朱佳俊和戴夫這些核心成員提供了兩個選擇，要么和Waymo簽下一份8年的勞動合同，繼續領導團隊，要么拿一筆遣散費離開團隊另謀高就。

朱佳俊和戴夫都選擇了后者，他們分別都拿到了4000萬美元的“遣散費”。幾周之后，這筆錢成為了他倆創業的啟動資金，Nuro正式成立。據說，這個名字來自于阿拉伯語“Nur”，意為“天使之光”。我認為這個說法可信度很高，因為Nuro官網上的slogan也表達了這一層含義：“讓所有人、所有道路、所有旅程，都能享受自動駕駛”。

從無人配送到自動駕駛

朱佳俊的個人成長故事很像爽文，Nuro的成長之路看起來也很像爽文。自2016年成立以來，他們幾乎從不缺乏資本市場的支持：

2018年，Nuro完成的首輪融資規模就高達9200萬美元，投資方為大名鼎鼎的Greylock和高榕資本；2019年，軟銀成為了Nuro的新投資方，投資規模為9.4億美元，Nuro也就此僅用了3年時間跨過了獨角獸門檻，估值達到了27億美元；2020年，Nuro完成了由T. Rowe Price Group（普信集團）領投的C輪融資，估值再次暴漲到了50億美元；2021年，Nuro完成了D輪融資，這輪融資由老虎基金領投，朱佳俊和戴夫的老東家谷歌也成為了投資方，估值也達到了86億美元。

但這樣的數字，很容易讓人們忽略Nuro發展過程中的波折：

或許是為了找到PMF，也或許是Waymo時期的經驗教訓，朱佳俊和戴夫創業之后選擇了一條非常有差異化的產品路線——無人物流配送。

以他們的明星產品、與公司同名的第三代無人貨運車“Nuro”為例。從外形來看，Nuro是一輛頂著攝像頭的面包車，準載是500磅（大概400來斤），最高時速為45英里/小時（大概70多公里/小時），內部隔間可以保持零下40℃到零上20℃的恒溫，由行車電腦還隨時自適應外部環境來控制能耗。同時為了安全起見，Nuro還配合了一個外部的安全氣囊，來保證路人們的安全。

一切看起來都很完美，市場場景也很現實。但問題在于，造車是有成本的，而朱佳俊和戴夫又是個理想主義者。

這兩件事交織在一起，決定了Nuro最初的發展路線：不僅要自己開發無人駕駛軟件，還要自己造車。2018年1月他們發布首款產品R1的時候，有媒體就這樣寫道：“Nuro（在自動駕駛領域）另辟蹊徑，沒有選擇為一輛福克斯裝上自動駕駛插件，而是從0打造了一款全新的汽車……雖然乍看上去就像一顆帶輪子的面包機。”

Nuro的早期融資也有相當一部分，投入到這“造車”這件事上。例如2020年，Nuro全資收購了自動駕駛卡車研發商 Ike——Ike在當時的估值為2.5億美元，在一眾自動駕駛卡車企業中，他們的優勢在于卡車系統方案、運動規劃和仿真模擬。2021年8月，他們還宣布將投資4000萬美元，在美國內華達州建設一條汽車生產線，以及一塊用來測試無人駕駛性能的場地。

結果如何，只能說“戰報可以騙人，但戰線不會”。當Nuro正式上路進行測試的時候，他們老老實實地選擇了豐田普銳斯作為載具。

另一方面，不僅造車有成本，用車也有成本。要說服客戶們放棄“人拉馬拽”的傳統物流思維，轉而采用他們提供的這種“超現實主義”的物流工具，實在是有些難度。具體到業務層面，他們雖然和美國的知名零售連鎖Kroger、知名披薩品牌達美樂、知名便利店711都達成了合作，但基本都是區域性質的，甚至是街道性質的。

幾方面因素影響下，Nuro實際上一直沒有找到穩定的盈利模式。最終在2022年11月和2023年5月，Nuro分別裁員了300人和340人，在斷臂求生的同時，暫時了原本的產品開發計劃，轉變了整個戰略方向，從追求生產整車逐漸調整為純研發的技術授權模式。

換句話說，與2016年剛剛成立時相比，Nuro已經是一家全新的、二次創業的公司了。這也解釋了為什么在本次融資中，Nuro的估值從2021年的86億美元下滑到了60億美元，畢竟估值的基本盤已經完全不同了。

本次所引進的新投資方也一定程度上能體現戰略方向的調整。Nuro的本次E輪融資一共分兩個階段進行，第一階段在今年4月完成，主要投資方還是以財務投資人為主，包括普信集團、富達資本、老虎環球基金、Greylock，規模為1.06億美元。而在前不久的第二階段中，他們所引進的投資方以產業資本為主，包括英偉達、Uber、Uber的早期投資方Kindred Ventures、地平線的知名“超長期投資者”Baillie Gifford。

根據報道，英偉達和Nuro的合作，是基于雙方長期以來的深度合作——目前Nuro大規模使用英偉達的GPU進行數據處理和模型訓練，其最新的計算模型也是基于Nvidia Drive AGX Thor平臺的構建。而Uber之所以選擇Nuro，是因為他們投資了一家自動駕駛汽車生產商Lucid，并且計劃6年內至少生產2萬輛Gravity SUV投入到運營當中——而Nuro為這輛車提供了重要的大腦，戴夫就表示雙方的合作談了整整一年，“目前Lucid和Nuro的工程師們已經取得了實質性的進展。”

當然，沒人知道“實質性”的進展到底是一個什么樣的程度。根據Uber的計劃，Gravity SUV實際上要在2026年之后才會正式投入市場。包括戴夫自己也承認，Uber在敲定合作之前“接觸了市面上幾乎所有的軟件開發商”，大有渣男到處撒網養魚的味道。再考慮到美利堅現階段的工業制造能力，考慮到美利堅制造業悠久的跳票習慣，這中間充滿了不確定性。

但或許就像當年毅然放棄研究生學業，加入谷歌X實驗室，最終創造驚喜，誰又能篤定這位像極了創業電影主角的上海男孩，不會再次柳暗花明呢？

加油，朱同學。