靴子終于落地。今天（2月29日），海航集團(tuán)官網(wǎng)消息稱，應(yīng)集團(tuán)請(qǐng)求，海南省海航集團(tuán)聯(lián)合工作組成立，并將“全面協(xié)助、全力推進(jìn)本集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作”。

工作組將要面對(duì)的，是海航集團(tuán)7000多億的巨額債務(wù)。

曾經(jīng)，在中國(guó)企業(yè)界，海航是神一般的存在。

海航（海南航空）集團(tuán)，雖然無(wú)論從名字還是創(chuàng)立的初衷都應(yīng)定位于一家地方性航空公司，但按照掌舵人陳峰設(shè)定的航線，它在2017年前的10年里瘋狂加速，成為中國(guó)最大的集團(tuán)企業(yè)之一。

2016年，海航集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收295.6億美元，位列《財(cái)富》世界500強(qiáng)第353位，資產(chǎn)規(guī)模達(dá)1761.2億美元（約合1.2萬(wàn)億人民幣）。

往前推一年，2015年，海航第一次進(jìn)入世界500強(qiáng)榜單，位列第464位。當(dāng)時(shí)陳峰放話說(shuō)：未來(lái)10年（2025年），海航的目標(biāo)是進(jìn)入世界500強(qiáng)的前10名。

500強(qiáng)前10名是什么概念？按照當(dāng)年的榜單前十，除了5家石油公司和一家電力公司外，剩下的企業(yè)只有4家，分別是沃爾瑪、大眾、豐田和嘉能可。這些企業(yè)無(wú)一不是全球范圍內(nèi)赫赫有名的寡頭，無(wú)論是知名度還是影響力，海航都較之相去甚遠(yuǎn)。

但沒(méi)人敢把陳峰的目標(biāo)當(dāng)做笑話，因?yàn)檫@家企業(yè)的成長(zhǎng)速度實(shí)在是過(guò)于驚人。

2003年時(shí)，海航遭遇史上最大危機(jī)，是年虧損近15億，幾乎站在倒閉的邊緣。2004年末，海航資產(chǎn)負(fù)債率已超過(guò)94.3%，凈資產(chǎn)只有14.29億元。經(jīng)過(guò)10年發(fā)展，到了2013年，海航的資產(chǎn)規(guī)模已達(dá)2660億元；又過(guò)了3年，集團(tuán)資產(chǎn)規(guī)模猛增近5倍，達(dá)1.2萬(wàn)億元。

幾乎每一年，這家公司都在不斷變化甚至“進(jìn)化”，外界將之形容為“看不懂的海航”以及“危險(xiǎn)的海航模式”。

之所以說(shuō)危險(xiǎn)，是因?yàn)楹：介L(zhǎng)年居高不下的負(fù)債率。而“看不懂”則是因?yàn)楹：竭^(guò)于“復(fù)雜”：復(fù)雜的股權(quán)架構(gòu)、復(fù)雜的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以及不斷更新的并購(gòu)案例與資產(chǎn)規(guī)模數(shù)字。

幾乎每隔幾個(gè)月，你就得重新審視這家公司，并更新大量并購(gòu)與業(yè)務(wù)信息，對(duì)于如此體量的企業(yè)而言，這樣的變化可謂匪夷所思。

以最引人矚目的海外并購(gòu)為例：

2015年時(shí)，海航與陳峰已經(jīng)是歐美知名的“金主”。是年，陳峰隨同國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人訪美訪英，在美國(guó)，他參與了中方和波音公司簽署300架、總價(jià)值約2400億的采購(gòu)合約，其中海航占30架；

在英國(guó)，他和羅爾斯-羅伊斯總裁沃倫-伊斯特簽署了總價(jià)值逾150億的發(fā)動(dòng)機(jī)和相關(guān)服務(wù)合同。羅羅是全球第二大發(fā)動(dòng)機(jī)提供商，也是豪車代表品牌勞斯萊斯（同為Rolls-Royce，音譯以作區(qū)分）的締造者。

而在此之前的3個(gè)月里，海航接連在歐洲完成了5筆重磅交易，包括以26億美元收購(gòu)愛(ài)爾蘭飛機(jī)租賃公司Avolon的全部股權(quán)；以27.3億瑞士法郎（約合180.3億元人民幣）收購(gòu)瑞士空港公司Swiss Port，以及收購(gòu)英國(guó)路透社總部大樓和法國(guó)旅游集團(tuán)。

接連的收購(gòu)令陳峰成了歐洲財(cái)經(jīng)界炙手可熱的人物。有媒體評(píng)論稱：中國(guó)人又拿著大把鈔票前來(lái)“抄底”歐洲。更多媒體則評(píng)價(jià)海航是中國(guó)最具冒險(xiǎn)精神的公司之一，正通過(guò)一系列收購(gòu)?fù)瓿扇蚧膲?mèng)想。

如此大手筆的一年后，海航的收購(gòu)節(jié)奏不見(jiàn)絲毫放緩。

進(jìn)入2016年，集團(tuán)又大肆買入各類公司，其中包括兩筆超級(jí)收購(gòu)，分別是以60億美元收購(gòu)美國(guó)科技公司英邁（Ingram Micro）；以65億美元從黑石集團(tuán)手中收購(gòu)約25%希爾頓集團(tuán)股份，成為后者的最大單一股東。

國(guó)內(nèi)媒體還在消化這些爆炸信息時(shí)，“隔壁”又傳來(lái)新消息。2016年11月2日，香港地政總署發(fā)表公告稱，海航集團(tuán)旗下的公司以88.37億港幣的價(jià)格拍下九龍啟德的地塊，其每平方米樓面價(jià)約為14.53萬(wàn)港幣，創(chuàng)下九龍區(qū)的紀(jì)錄，成為新的“地王”。

20多家公司參與了這塊地的競(jìng)爭(zhēng)，李嘉誠(chéng)的長(zhǎng)實(shí)地產(chǎn)、李兆基的恒基兆業(yè)，以及新鴻基、新世界、恒大、萬(wàn)科等知名企業(yè)均赫然在列，但最終勝出的還是財(cái)大氣粗的海航。相關(guān)報(bào)道稱，市場(chǎng)對(duì)該地塊的估值上限為47.1億港幣，成交價(jià)卻超出了預(yù)期將近一倍。

“香港地王”，這個(gè)頭銜放在其他企業(yè)身上絕對(duì)可以大書(shū)特書(shū)，但對(duì)于海航而言卻是小case。成為地王后，海航又在香港地產(chǎn)市場(chǎng)接連出手。

華商韜略統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示：2017年3月，海航再一次以74.4億港幣投得香港啟德地塊，從2016年11月到今年3月，短短5個(gè)月時(shí)間內(nèi)，海航已在香港地塊投入272億港幣的巨款。

這符合陳峰的一貫作風(fēng)，他有一個(gè)顯著特點(diǎn)，要做就迅速做成行業(yè)的引領(lǐng)者甚至是全球第一。

做旅游，海航旗下的凱撒旅游是全國(guó)最大的出境旅游服務(wù)商；做酒店，集團(tuán)旗下全球酒店近2000家；做航空，2016年初，海航已擁有飛機(jī)近1150架，管理運(yùn)營(yíng)及合作機(jī)場(chǎng)13家；做金融租賃，集團(tuán)旗下的渤海金控是全球最大的集裝箱租賃商，也是全球第四大飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)提供商，租賃機(jī)隊(duì)數(shù)量近550架……

就連投資企業(yè)，陳峰和海航都無(wú)比霸道，出手要么是全資收購(gòu)，要么是最大股東，無(wú)論投資對(duì)象是誰(shuí)。遵循著這一戰(zhàn)略，海航在當(dāng)年末爆發(fā)流動(dòng)性危機(jī)的2017年還在瘋狂買入，包括：

截至2017年6月，海航在全球各項(xiàng)收購(gòu)的交易金額已經(jīng)超過(guò)500億美元，比一些國(guó)家的全年GDP都高。

但是這些看似揚(yáng)眉吐氣的收購(gòu)，在國(guó)內(nèi)并非一片好評(píng)。爭(zhēng)議的焦點(diǎn)并不是交易本身，而是海航。

2000年時(shí)，陳峰曾對(duì)外說(shuō)：“中國(guó)沒(méi)有人能看懂海航。”那一年，集團(tuán)的負(fù)債率超過(guò)90%，外界看不懂海航的資本模式。

在中國(guó)企業(yè)里，海航有些特立獨(dú)行；在中國(guó)的企業(yè)管理者里，陳峰同樣如此。

他很“復(fù)古”，每天早上，必以古體豎版書(shū)寫思想感悟，篇幅固定為32開(kāi)宣紙線裝冊(cè)的正反兩頁(yè)。此外，他每天還嚴(yán)格按照居士標(biāo)準(zhǔn)做早晚功課，誦持楞嚴(yán)經(jīng)半小時(shí)左右。

平時(shí)在辦公室，陳峰總是穿著居士服工作，每到夜深人靜，他便參禪入定，遁入空靈。他對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)文化極端入迷，自稱南懷瑾的學(xué)生。南懷瑾為海航制定了企業(yè)文化守則——《同仁共勉十條》，陳峰要求海航每個(gè)員工都能熟背這些準(zhǔn)則。

不僅中國(guó)員工背誦，外籍員工也一視同仁。買下法國(guó)藍(lán)鷹航空之后，陳峰在視察的時(shí)候，聽(tīng)著上百號(hào)員工集體背誦了法語(yǔ)版的《同仁共勉十條守則》。

陳峰的企業(yè)管理之道深受國(guó)學(xué)影響，佛學(xué)和道家文化早已融入海航的企業(yè)文化與理念之中。凡是進(jìn)海航的人，陳峰都會(huì)親自授課，主要是講傳統(tǒng)文化。上完了課，這些“新生”還得寫心得，交由陳峰抽取閱覽、批改。

2005年，《時(shí)代人物周報(bào)》根據(jù)陳峰的言論發(fā)表文章《海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰：中國(guó)沒(méi)有人能看懂海航》，該文經(jīng)新華社轉(zhuǎn)載，獲得了廣泛傳播，也為此后陳峰與海航的報(bào)道定下了基調(diào)。

這篇文章中夾雜了不少質(zhì)疑甚至否定，此后所有的相關(guān)報(bào)道，幾乎遵循了同樣的路數(shù)。

在中國(guó)，一家企業(yè)若被媒體廣泛懷疑，十有八九要出大事，能挺個(gè)兩三年都是幸事。但海航卻“挺”了十幾年，營(yíng)收和資產(chǎn)規(guī)模還翻了幾十倍。

直到2017。

外界的質(zhì)疑是出于看不懂海航的資本模式，這一模式的源頭是海航極端匱乏的起步資金。

1989年，陳峰“受詔”成立海航，海南省政府硬擠出1000萬(wàn)給他，但這點(diǎn)錢別說(shuō)做航空公司，連個(gè)飛機(jī)翅膀都買不了。

在此之前，陳峰曾有過(guò)輝煌的職業(yè)生涯。他1953年出生于山西省霍州市，13歲時(shí)在北京天橋?qū)W過(guò)說(shuō)書(shū)，后當(dāng)過(guò)兵，在部隊(duì)里自學(xué)英語(yǔ)，被民航局選拔留洋，成了高級(jí)經(jīng)濟(jì)師。

留學(xué)期間，陳峰曾是聯(lián)邦德國(guó)漢莎運(yùn)輸管理學(xué)院1982年在中國(guó)招收的24名學(xué)員之一，回國(guó)后，他先后任職于中國(guó)民航局、國(guó)家空中交通管制局和世界銀行。在其工作過(guò)的國(guó)家民航總局，提及陳峰，很多人會(huì)說(shuō)：沒(méi)有他辦不成的事情。

陳峰辦事能力強(qiáng)，很大一部分原因是他很會(huì)講故事。天橋?qū)W書(shū)期間，他就特別擅長(zhǎng)講故事。

受命創(chuàng)立海航后，拿著1000萬(wàn)，陳峰開(kāi)始四處“講故事”。1992年，他說(shuō)服政府股改，為海航募集2.5億元資金，將之變?yōu)閲?guó)內(nèi)首家股份制航空公司。

有了2.5億，陳峰又去銀行游說(shuō)，到處給人講收益：一張海南到北京的飛機(jī)票是1000塊，可以裝150個(gè)人，來(lái)回就是30萬(wàn)，一天飛個(gè)廣州再飛個(gè)北京，能凈賺45萬(wàn)，沒(méi)有比這更好的買賣了！

銀行動(dòng)心后，陳峰以2.5億元為信用擔(dān)保，向銀行貸款6億，買了2架波音737，然后以2架波音737為擔(dān)保，再向美國(guó)方面定購(gòu)2架飛機(jī)。循環(huán)之下，他利用財(cái)務(wù)杠桿，不斷擴(kuò)大海航的飛機(jī)團(tuán)隊(duì)。

拿銀行的錢買飛機(jī)，再用飛機(jī)做抵押繼續(xù)拿銀行的錢，陳峰成功“算計(jì)”了銀行，銀行也從海航的發(fā)展中賺到了大筆的真金白銀。

如此起家，從最開(kāi)始，陳峰就給海航定下了倒金字塔的發(fā)展模型：用飛機(jī)維系現(xiàn)金收入，用現(xiàn)金償還銀行貸款，用銀行貸款持續(xù)擴(kuò)張。

因此，高負(fù)債率成了海航的重要特點(diǎn)。

負(fù)債率很高之后，國(guó)內(nèi)銀行不愿再給海航放款。集團(tuán)的資本只夠維持現(xiàn)狀，邁不開(kāi)步子。

于是，陳峰又踏上了“找錢”的路。他跑去華爾街待了三個(gè)月，出席各種大大小小的會(huì)議，逢人便用一口自學(xué)的、蹩腳的英語(yǔ)給人講故事。

后來(lái)，索羅斯被其打動(dòng)，拿出2500萬(wàn)美元買下海航25%的股份，海航由此成為首家中外合資的航空公司。

這之后，海航不斷變法維持此前的模式，通過(guò)借貸和融資擴(kuò)大規(guī)模。

1997年，海航B股在上交所上市、籌集資金2.63億元；1999年10月，海航A股在上交所發(fā)行，籌集資金9.43億元；2002年，重組改制后的美蘭機(jī)場(chǎng)H股在香港聯(lián)交所掛牌交易。此外，海航還先后獲得中國(guó)銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)工商銀行數(shù)十億元的信貸額度。

在此過(guò)程中，海航的股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生了復(fù)雜的變化，從一家地方國(guó)有性質(zhì)的企業(yè)變成了混合制企業(yè)，其所有權(quán)和股權(quán)分配一度被外界質(zhì)疑。

但陳峰自己很得意其資本戰(zhàn)略，別人問(wèn)他錢借多了能否睡安穩(wěn)？他說(shuō)：“虱子多了就不癢啊，借多了也就睡得著了。”

說(shuō)完這話沒(méi)多久，陳峰就睡不著了。2000年之后的數(shù)年里，中國(guó)航空業(yè)強(qiáng)震不斷。

首先是行業(yè)洗牌，國(guó)家民航總局旗下直屬的十家航空公司被合并為國(guó)航、南航、東航三大集團(tuán)。重組期間，一系列地方航空公司被吞并。

陳峰被迫還擊。他動(dòng)用大量資金開(kāi)拓航線、兼并企業(yè)，將海航從偏安一隅的島內(nèi)企業(yè)發(fā)展成為全國(guó)性質(zhì)的航空公司。

“花錢保命”之際，更多要命的危機(jī)接踵而至。

海航擴(kuò)張期間，國(guó)外發(fā)生了“911”，國(guó)內(nèi)遭遇非典疫情，旅客運(yùn)輸量同比下跌80%，飛機(jī)上的乘客經(jīng)常沒(méi)有機(jī)組人員多。剛剛邁開(kāi)步子的海航，因?yàn)閿U(kuò)張迅猛遭遇嚴(yán)重打擊，2003年，海航虧損近15億。

行業(yè)處于冰霜期，海航則是極度深寒。作為一家混合制所有制的地方航空公司，海航在危機(jī)中的待遇無(wú)法和三大航相提并論。國(guó)航、東航、南航有政策和資源支持，背后有國(guó)資委巨額注資，海航?jīng)]有后盾。

重挫之后，陳峰卻不肯收縮戰(zhàn)線，決定自己打造一面盾牌。2003年，他提出“一主兩翼”戰(zhàn)略：做大航空運(yùn)輸主業(yè)的同時(shí)，大力發(fā)展與主業(yè)相關(guān)的酒店、旅游和金融業(yè)務(wù)。

在高負(fù)債率、剛經(jīng)歷巨額虧損的背景下，陳峰的決策將外界爭(zhēng)議推向了新的高點(diǎn)。有投資者質(zhì)問(wèn)：已經(jīng)“跑”出危機(jī)了，還要擴(kuò)大跑道？

陳峰比外界想得還要“任性”，戰(zhàn)略確定后，他便一直“買買買”。

海航先是成立了大新華物流公司，入資、并購(gòu)十?dāng)?shù)家上下游企業(yè)；后又打造連鎖商超王國(guó)，將上海家得利超市、天津國(guó)際商場(chǎng)、湖南家潤(rùn)多、寶樂(lè)商業(yè)、南通超越超市等一一收入囊中。2007年，海航資本正式創(chuàng)立，同年還將房地產(chǎn)列為海航系資本版圖的重頭。

“一主”層面，陳峰打造了北京、香港雙輪驅(qū)動(dòng)的格局，先后收購(gòu)香港航空、香港快運(yùn)等企業(yè)。

伴隨著光環(huán)和質(zhì)疑，2008年時(shí)，當(dāng)年一起出道的國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司，要么依舊偏安一隅，滿足做個(gè)支線航空公司，要么已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)。而海航，則成長(zhǎng)為有能力對(duì)抗國(guó)有三大航的力量。

僅航空運(yùn)輸部分，海航控制的國(guó)內(nèi)航空公司就包括新華航空、長(zhǎng)安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北京科航投資等。

截至2015年底，這些航空公司共開(kāi)通國(guó)內(nèi)外航線近700條，通航城市200余個(gè)，年旅客運(yùn)輸量達(dá)7742萬(wàn)人次。

因?yàn)殛惙瀹厴I(yè)于漢莎學(xué)院，海航的擴(kuò)張節(jié)奏又很像漢莎集團(tuán)，輿論一直以為他在模仿、復(fù)制“漢莎模式”。但陳峰隨后搞出來(lái)的動(dòng)靜，遠(yuǎn)不是一個(gè)“漢莎模式”可以概括的，于是媒體發(fā)明了一個(gè)新詞——海航模式。

起初，海航模式并不是一個(gè)褒義詞。一段時(shí)間內(nèi)，橫沖直撞、不斷拉升向上的海航，一頭撞進(jìn)了迷霧之中。

2008年，全球金融危機(jī)，飛速擴(kuò)張的海航遭遇資金鏈問(wèn)題，在多方舉債、海南省政府注資15億元的支撐下才得以渡過(guò)難關(guān)。

那段時(shí)間的陳峰很低調(diào)，他甚至改口說(shuō)：“千萬(wàn)別再老說(shuō)看不懂我了！真是冤枉！海航集團(tuán)所作的擴(kuò)張，有著清晰的邏輯和思路！”

陳峰改口，卻沒(méi)有“收手”，于是外界更加看不懂他和海航。2008年之后，他在全球范圍內(nèi)大肆擴(kuò)張、大舉抄底。

關(guān)于海航集團(tuán)的膨脹速度，有這樣一組數(shù)據(jù)：2009年，海航集團(tuán)旗下公司不到200家；2011年初，集團(tuán)旗下公司接近600家。

2年時(shí)間，公司數(shù)量擴(kuò)大三倍，這樣的擴(kuò)張、兼并速度堪稱瘋狂。

海航內(nèi)部，2008年之后是一個(gè)全面放權(quán)時(shí)期，在擴(kuò)張策略的指引下，部門各自為戰(zhàn)，展開(kāi)了密集的收購(gòu)。期間，海航打響了“國(guó)際巨鱷”的名頭。

僅2010-2011年，海航的戰(zhàn)果就包括澳大利亞AllCO集團(tuán)航空租賃業(yè)務(wù)、土耳其飛機(jī)維修公司MY TECHNIC、挪威上市公司GTB、西班牙NH Hotels連鎖酒店集團(tuán)、土耳其ACT貨運(yùn)航空公司、GE SEACO集裝箱租賃公司……

其中，GE SEACO是全球第四大集裝箱租賃公司，海航為此花費(fèi)了11.5億美元，締造了2011年全球最大并購(gòu)案之一。

風(fēng)起云涌之下，和往常一樣，陳峰收獲的并非一片贊譽(yù)。在其驕傲地宣稱“完成中國(guó)年度最大海外并購(gòu)案”的同時(shí)，海航集團(tuán)旗下總資產(chǎn)近600億的大新華物流卻遭到多家船東起訴，狀告其“欠錢不還”。橫沖直撞攬下的600家企業(yè)同樣良莠不齊，不少企業(yè)盈利能力薄弱。

一年的時(shí)間里，入主、并購(gòu)、接盤、退出、狙擊，海航和這些字眼緊緊相連，關(guān)于海航現(xiàn)金流出現(xiàn)缺口和斷裂的質(zhì)疑一浪高過(guò)一浪。

當(dāng)問(wèn)題出在自己身上時(shí)，陳峰第一次“收手”。2012年的管理層會(huì)議上，海航一片肅穆，之后的6個(gè)月時(shí)間里，集團(tuán)旗下200家公司被關(guān)停。

那之后，雖然出手依然頻繁，但海航似乎找準(zhǔn)了航向，其核心是以航空旅游、現(xiàn)代物流為主線，以金融/租賃業(yè)務(wù)為杠桿，以地產(chǎn)/零售等實(shí)業(yè)為保值和資產(chǎn)抵押、升值的手段。

海航的國(guó)內(nèi)國(guó)際并購(gòu)，均按照這一路線展開(kāi)。

因?yàn)橘Y本手段不斷，陳峰被稱為資本運(yùn)作高手，但他本人并不認(rèn)可這個(gè)說(shuō)法：

“資本運(yùn)作的高手是不斷利用資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)財(cái)富和價(jià)值的增長(zhǎng)，而我是充分運(yùn)用了資本市場(chǎng)發(fā)展的每次機(jī)會(huì)，來(lái)支持我實(shí)業(yè)的發(fā)展。所以我不是資本市場(chǎng)運(yùn)作的高手，我是實(shí)業(yè)發(fā)展充分利用資本市場(chǎng)機(jī)會(huì)的高手。”

海航在資本市場(chǎng)上收獲了大筆的錢。據(jù)虎嗅統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，海航系上市公司在二級(jí)市場(chǎng)的股權(quán)融資額總計(jì)達(dá)1535億。另一方面，海航也通過(guò)旗下關(guān)聯(lián)公司相互擔(dān)保的方式，從世界各地的銀行處不斷舉債。

包括中國(guó)各大銀行以及JP摩根等海外銀行等在內(nèi)的資本方，對(duì)于海航的發(fā)展極為看好。截至2017年6月，海航獲得銀行綜合授信的額度超過(guò)6100億元，尚未使用的部分接近3000億元。

值得一提的是，雖然到處花錢，但是海航的負(fù)債率也曾不斷下降。截至2015年底，其負(fù)債總額3537億，負(fù)債率為75.46%。對(duì)此，海航回應(yīng)稱，航空行業(yè)本身屬于重資產(chǎn)的高負(fù)債率行業(yè)，“80%的負(fù)債率非常健康”。

Wind數(shù)據(jù)顯示，2016年年中，海航集團(tuán)總資產(chǎn)僅有5428億元，到了2017年底，海航的表內(nèi)總資產(chǎn)規(guī)模直接翻一番，達(dá)到1.2萬(wàn)億元的頂峰。2017年，時(shí)任CEO譚向東還對(duì)媒體表示，海航集團(tuán)還擁有一萬(wàn)多億元的表外管理資產(chǎn)，整體資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到2.5萬(wàn)億元。

海航集團(tuán)也在2017年走到高光時(shí)刻，在世界500強(qiáng)榜單上排名第170位。

資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)是抓住了，但風(fēng)險(xiǎn)如影隨形。資產(chǎn)規(guī)模到達(dá)頂峰的同時(shí)，海航集團(tuán)也欠下巨額債務(wù)。

當(dāng)年6月中旬，銀監(jiān)會(huì)要求各家銀行排查數(shù)家巨頭企業(yè)的授信及風(fēng)險(xiǎn)，且排查對(duì)象多是近年來(lái)海外投資比較兇猛、在銀行業(yè)敞口較大的民營(yíng)企業(yè)集團(tuán)。一貫兇猛的海航赫然在列。

其后，隨著金融政策收緊，海航的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)最終變成危機(jī)，并在隨后愈演愈烈。

就在海航竭力化解之時(shí)，2018年7月，海航集團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)王健在法國(guó)意外去世。同月，陳峰“復(fù)出”接任集團(tuán)董事長(zhǎng)；這年11月，他在接受媒體采訪時(shí)感慨：“過(guò)去一年，海航已死了一輪。”

但他同時(shí)表示：“我們就是聚焦航空主業(yè)，非主業(yè)的，不留懸念，再盈利也不要。”

于是，復(fù)出后的一年，陳峰帶領(lǐng)海航開(kāi)始了“賣賣賣”。據(jù)媒體報(bào)道，截至2019年4月，海航處置了包括房地產(chǎn)、金融等與主業(yè)關(guān)聯(lián)度較低的近3000億元資產(chǎn)。

但，海航似乎還是賣晚了。

眼下，海航仍有7000多億債務(wù)壓身。

僅僅兩個(gè)月前，在2019年12月30日的新年獻(xiàn)詞中，陳峰真誠(chéng)而又頗具信心地表示，2019年，海航在迎戰(zhàn)流動(dòng)性困難的環(huán)境中又堅(jiān)守了一年；2020年是海航化解流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)的決勝之年。

緊接著，好不容易聚焦主業(yè)有了些眉目的海航，就一頭撞進(jìn)疫情帶來(lái)的航空業(yè)蕭條之中。

公開(kāi)報(bào)道顯示，今年2月以來(lái)，海航航班取消率高于六成，其入股的祥鵬航空、烏魯木齊航空、長(zhǎng)安航空的取消率高于八成，整體客座率為六家上市航空公司最低。

“世界前十”的目標(biāo)似乎已經(jīng)愈發(fā)遙遠(yuǎn)，“政府接管、三大航拆分”的傳言也紛至沓來(lái)；據(jù)今日媒體消息，聯(lián)合工作組進(jìn)駐后，陳峰也仍將掌舵海航集團(tuán)。

去年4月26日，海航成立26周年前夕，陳峰像26年前海航首航一樣，率領(lǐng)管理團(tuán)隊(duì)在當(dāng)日從海口飛往北京的海航航班上做了一次“空男”，親自為乘客發(fā)餐倒水。

此后的媒體采訪中，他講述了海航正如何調(diào)轉(zhuǎn)航向，坦誠(chéng)“復(fù)出后一直挺難”，也檢討了過(guò)去的問(wèn)題：“認(rèn)為自己什么都能干、什么都可以干時(shí)，禍就埋下了。”

但直到此時(shí)，陳峰依然表示海航會(huì)浴火重生，“打造一個(gè)中華民族的世界級(jí)企業(yè)的底氣會(huì)更足。”