無人駕駛服務終于進入實質(zhì)性階段。

美國當?shù)貢r間10月8日，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo宣布，其Waymo One用戶可在鳳凰城地區(qū)體驗無需配備安全員的無人駕駛出租車（Robotaxi）服務，并將在未來幾周內(nèi)對所有公眾開放該服務。

Waymo脫胎于2009年谷歌啟動的自動駕駛汽車項目，于2016年獨立為Alphabet旗下子公司，既有載人的Waymo One，也有載貨的Waymo Via。早在2017年，Waymo One就在鳳凰城地區(qū)50平方英里區(qū)域內(nèi)推出了Robotaxi服務。

此前Waymo已經(jīng)小范圍測試了沒有安全員的無人駕駛出租車服務。據(jù)Waymo提供的數(shù)據(jù)，疫情前，Waymo每周在鳳凰城服務區(qū)內(nèi)提供1000至2000次的無人駕駛乘車體驗，其中5%至10%為沒有人類司機的無人駕駛汽車。

此次對所有公眾開放沒有人類司機的無人駕駛服務，在Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）看來，這對“Waymo和世界來說都是一件非常、非常重要的事情”。此前不少業(yè)內(nèi)人士都曾表達過類似觀點：不取消安全員，無人駕駛量產(chǎn)和商業(yè)化都是偽命題。

取消安全員看上去只是一個小動作，事實上，這證明了Waymo的無人駕駛技術已經(jīng)相對成熟，也意味著Waymo的Robotaxi真正具備了盈利的可能性，對于Waymo以及整個自動駕駛行業(yè)而言都是一個具備里程碑意義的事情。

隨著汽車智能化的快速發(fā)展，自動駕駛也已成為兵家必爭之地，而鑒于當前技術尚不完全成熟，且在政策、倫理和行業(yè)整合等眾多領域內(nèi)還存在種種限制，無論是自動駕駛企業(yè)，還是傳統(tǒng)車企、科技巨頭旗下的相關業(yè)務短期內(nèi)均無法實現(xiàn)盈利，而是要依靠資本輸血才能生存。

在這種背景下，Robotaxi便成為最有可能率先實現(xiàn)商業(yè)化的場景之一，在進行商業(yè)化探索的同時也能采集海量大數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)技術層面上的不斷完善。近年來，已有多家行業(yè)巨頭和初創(chuàng)公司紛紛嘗試著踏入這條通向巨大市場的賽道。

科技公司、車企紛紛入場

Waymo之外，國內(nèi)各企業(yè)的Robotaxi項目也取得了不同程度的進展。

今年9月10日，百度Apollo Go在北京向公眾開放了Robotaxi載人測試服務，首期投放Robotaxi車輛40輛，測試區(qū)域總長度達699.58公里，覆蓋亦莊、海淀、順義區(qū)內(nèi)近百個站點，是目前全國開放區(qū)域最廣、測試里程最長的自動駕駛載人測試區(qū)。此前百度在長沙、滄州、重慶等地也已落地了Robotaxi試運營項目。

6月27日，滴滴自動駕駛對外開放了其Robotaxi服務功能，用戶可通過滴滴App進行線上預約，審核通過后即可在上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)全長53.6公里測試道路上試乘體驗無人駕駛服務。

小馬智行是國內(nèi)最早提供Robotaxi服務的公司，早在2018年底即在廣州南沙率先試點城區(qū)公開道路的Robotaxi常態(tài)化運營，測試車輛超過百輛，已完成8萬多次國內(nèi)打車訂單。

此外，AutoX、文遠知行的Robotaxi也在今年陸續(xù)接入高德地圖的聚合打車平臺，在測試路段免費向用戶提供試乘體驗服務。

老玩家不斷迭代技術、擴大測試規(guī)模，也有新玩家斥巨資進場布局Robotaxi。

8月26日，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點項目在合肥啟動，并獲得首張由當?shù)卣C發(fā)的自動駕駛車輛測試牌照。該測試項目服務車隊由大眾旗下高端品牌車型奧迪e-tron組成，于9月3日開始在合肥市海恒社區(qū)開啟了道路測試，并計劃于2021年初面向社區(qū)內(nèi)40萬居民啟動載客路測。

AI財經(jīng)社了解到，用于Robotaxi測試的奧迪e-tron車型內(nèi)部安裝了交互屏幕，且均已達到L4自動駕駛水平。大眾還在沿用叫車平臺主流模式的基礎上開發(fā)出一款應用程序“奕秒App”，用戶可通過該App呼叫無人駕駛出行服務，掃描二維碼解鎖車輛，實時掌握車輛位置，訂單被應答后，交由AI后臺協(xié)同決策，且任何情況下的訂單都不會被取消。

大眾對此次推出的Robotaxi項目投入巨大，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁蘇偉銘表示，“目前全球市場范圍內(nèi)Robotaxi領域，大眾集團440億歐元的投資規(guī)模絕對不亞于任何其他主機廠，歐美主機廠與該數(shù)字相比也是有差距的?！?

事實上，在大眾之前，也已有多家車企進場。吉利集團旗下出行企業(yè)曹操出行宣布與元戎啟行合作，基于吉利旗下高端純電動車型幾何A打造自動駕駛汽車開展自動駕駛運營測試。2019年3月，比亞迪也曾展示了與無人駕駛公司AutoX合作的量產(chǎn)車型比亞迪秦Pro，該車型正是為無人出租車領域的大規(guī)模需求而打造。

投入試運營

吸引眾多企業(yè)紛紛入場的，無疑還是無人駕駛獲得的政策支持及其通向的巨大市場。

其中，美國、歐洲、日韓等多個國家和地區(qū)，已經(jīng)相繼出臺對無人駕駛的扶持政策，并開始著手制定行業(yè)標準。具體到中國，相關政策的扶持力度也在逐年加強。2019年5月，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點，其中提到，穩(wěn)步推動先進駕駛輔助系統(tǒng)標準制定，全面開展自動駕駛相關標準研制。

2020年2月，包括國家發(fā)改委在內(nèi)11個部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年要實現(xiàn)有條件自動駕駛智能汽車規(guī)模化生產(chǎn)，并推進高度自動駕駛智能汽車在特定環(huán)境下的市場化應用。有條件自動駕駛和高度自動駕駛可基本等同于L3級和L4級。

在無人駕駛概念下，Robotaxi承載的市場前景更是誘人。瑞銀集團此前曾預測稱，到2030年，全球Robotaxi市場的規(guī)模可能超過2萬億美元。

其中，中國市場將是一支不容忽視的力量。麥肯錫公司預測稱，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。第一財經(jīng)則援引AutoX創(chuàng)始人CEO肖健雄的說法稱，如果把目前中國的網(wǎng)約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。

實現(xiàn)商業(yè)化還有幾道坎？

事實上，盡管無人駕駛概念下的Robotaxi所蘊含的前景誘人，但能否實現(xiàn)真正意義上的無人化和規(guī)模化安全運營，以及最終能否克服高成本實現(xiàn)盈利，才是Robotaxi模式能否在商業(yè)層面上跑通的評判標準。

一個不容忽視的事實是，此前所有科技公司、整車廠對于無人駕駛落地的預測都在不斷地進行修正延期。被通用汽車巨資收購的Cruise原定于2019年推出的無人駕駛出租車商業(yè)計劃。特斯拉CEO馬斯克曾在2019年4月宣稱，2020年會有100萬輛無人駕駛出租車上路。Waymo前負責人Chris Urmson曾認為，無人駕駛汽車在2020年前就會普及，他的兒子將不用再考駕照。

事實上，這些計劃都被現(xiàn)實“打臉”了。Chris Urmson甚至認為，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內(nèi)慢慢地上路。

正如馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO吳甘沙所說，“我們離產(chǎn)品化和最終的目標越近，發(fā)現(xiàn)困難越大”。一方面技術還沒有足夠成熟，另一方面高昂的成本也局限了無人駕駛出租車的大規(guī)模上路和推廣。

在滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青看來，真正的無人駕駛在兩三年內(nèi)大規(guī)模的商業(yè)應用還是有難度的，不管是技術的突破，商業(yè)的突破，還是政策法規(guī)的突破，都還是有難度的。小馬智行首席技術官樓天城也曾公開表示，當前自動駕駛企業(yè)還沒有跨過“無人化”和“規(guī)?；慨a(chǎn)”的門檻，在真正的產(chǎn)品面世之前，自動駕駛公司一直處于“測試”階段。

AI財經(jīng)社了解到，當前大多數(shù)實現(xiàn)運營、或尚處于測試階段的Robotaxi，在車內(nèi)均需至少配備一名安全員，以便在緊急情況下接手車輛控制，而這恰恰是有違無人駕駛“解放雙手”愿景的。

當前，智能汽車自動駕駛水平仍普遍停留在L3或L4層級，各家企業(yè)要如何在技術上進行突破便是擋在面前的第一道坎。此外，車輛真實行駛遠比實驗環(huán)境復雜得多，無人駕駛背后也并非是簡單的代碼，而是牽扯到了社會生活的方方面面：統(tǒng)一行業(yè)標準和全新交通規(guī)則的制定、以及事故發(fā)生后在法律倫理層面上的定責等多方面，仍是有待各方解決的難題。

此前滴滴自動駕駛COO孟醒提到，L4級別以上的無人駕駛面臨的最大挑戰(zhàn)就是場景的復雜程度，其中最大的問題在于實際駕駛中存在著很多跑1億公里才會出現(xiàn)的長尾場景。“一般的自動駕駛車隊，可能幾十輛車，多了幾百輛車，這些車相對公路的數(shù)量是遠遠不夠的?！?

具體到一支Robotaxi車隊的運營層面，當前其運營體系也難以滿足用戶復雜的需求。孟醒此前對媒體分析稱，乘客出行的真實需求只是從A到B，而不是自動駕駛的科技體驗，在這種情況下，一個小的自動駕駛車隊很難支撐一個真實的運營體系，“他更多關心的是你能不能在足夠短的時間內(nèi)找到足夠多的出行方式，把我?guī)У饺魏我粋€我想去的地方?！?

當然，上述問題可以通過規(guī)?；\營，在獲取海量數(shù)據(jù)基礎上么，通過技術迭代解決，至少Waymo在更大范圍內(nèi)取消安全員，已經(jīng)讓眾多玩家看到了Robotaxi商業(yè)化的可能和希望。

不過，隨之而來的還有高昂的運營成本。

據(jù)Waymo官方介紹，盡管取消了安全員，Waymo后臺依然有運營工作人員通過車內(nèi)的8個攝像頭遠程監(jiān)控車內(nèi)實時狀況，乘客也可以通過車內(nèi)按鍵及時獲得后臺工作人員的幫助。有外媒報道，Waymo可能每個季度都要燒掉數(shù)千萬甚至數(shù)億美元，除了技術研發(fā)投入，包括傳感器等硬件投入、安全駕駛員、車隊運營等費用都是不小的開支。

此前滴滴也曾表示其單車改裝成本高達100萬以上，尤其是在當前Robotaxi車隊仍普遍采用“安全員+無人駕駛系統(tǒng)”體系的情況下，無疑又大大增加了運營成本。

有數(shù)據(jù)指出，在過去的2019年，無人駕駛投資金額約為449萬億元。面對如此之大的資金體量，不僅談盈利和經(jīng)濟性言之尚早，可以肯定的是，哪怕是一支Robotaxi車隊要實現(xiàn)安全有序的運營，也并非一家企業(yè)之力可以完成。

而未來要實現(xiàn)成本優(yōu)化，就勢必會涉及整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)利益的重新分配，如果再考慮法規(guī)和倫理等層面博弈的話，這就更加注定是一個漫長的過程。

在吳甘沙看來，成本不用太擔心，只要未來幾年技術成熟了，量上去了，像Robotaxi這種配置降到10萬元以下是很快的事，“現(xiàn)在關鍵就是技術還沒成熟，量上不去”。

不過，吳甘沙同時也認為，“不會因為技術還沒有完全成熟就停滯不前，我們一定是想辦法讓它先被用起來”。比如，像滴滴這樣通過混合派單的方式逐步讓更多消費者接觸，在使用過程中進行糾錯和學習，就是正確的方法，即使Robotaxi技術已經(jīng)成熟，可能還是需要混合派單，“一旦出現(xiàn)惡劣天氣或者重大bug，人類司機開的出租車可以補上”。