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一份不錯的成績單

如果問誰是2023年全球電動車銷量冠軍？想必大多數(shù)人的答案會是比亞迪和特斯拉這兩家車企。特斯拉是純電車型銷冠，2023年全球交付量181萬輛；比亞迪是新能源車銷量冠軍，全年累計銷量302.44萬輛，其中純電車銷量為157萬輛。

但如果問誰是全球純電動車銷量的季軍？想必很多人不會想到是大眾汽車集團。近年來一直在磕磕絆絆中，全力向電動化轉(zhuǎn)型的大眾，2023年的電動化成績頗為亮眼。

2023年，大眾汽車集團（包括大眾、奧迪、保時捷、斯柯達、西雅特、Cupra等）全球銷量為924萬輛，同比增長12%。其中純電動汽車銷量為77.11萬輛，同比增長34.7%；純電動汽車銷量在總交付量中的占比從2022年的6.9%提升至8.3%。

這一成績的含金量如何？

從全球市場來看，大眾電動汽車的銷量要于其他國際車企巨頭。比如大眾全球市場的最大對手豐田汽車，2023年的純電動車銷量僅為10.4萬輛，在總銷量中的比重不足1%；德國的另外兩家國際車企奔馳、寶馬，2023年的純電車型銷量分別為24萬輛、33萬輛；全球第三大車企韓國現(xiàn)代汽車的電動汽車銷量為51萬輛。

從車型角度而言，大眾旗下的ID.4和ID.3兩款車型，位居2023年的全球Top20新能源汽車榜單。值得一提的是，這兩款車型是榜單中僅有的傳統(tǒng)國際車企巨頭產(chǎn)品，豐田、本田、現(xiàn)代、Stellantis、通用、福特等旗下的車型均沒有上榜。

在全球電動汽車競爭最激烈的中國市場，大眾的表現(xiàn)也可圈可點。2023年，大眾集團在華純電動汽車交付量達191800臺，增幅為23.2%，其中ID.3車型在華交付量超75700臺，領(lǐng)跑緊湊級純電掀背車型細分市場；ID.4全年交付超過61700臺，在緊湊級純電SUV銷量榜上躋身前五；奧迪e-tron家族車型交付量也達到31025臺。去年第四季度，大眾汽車品牌已躋身中國純電動汽車市場品牌銷量榜前五。

在大眾大本營歐洲市場，大眾的純電動汽車交付量達47.24萬輛，位居市場第一，其中Top10新能源汽車榜單中，大眾獨占四款，分別是ID.4、奧迪Q4 e-tron、ID.3、斯柯達Enyaq。

而在特斯拉獨占半壁江山，且有福特、通用等巨頭的美國電動汽車市場，大眾的ID.4車型，依然“殺”入市場前五名。

面對這樣一份成績單，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示：“我們對我們強大的品牌和車型在市場上取得的成功感到高興。所有主要品牌和所有地區(qū)都在增長，這是積極的。我們正在堅定地推動轉(zhuǎn)型。2023年，我們向客戶交付的全電動汽車增加了35%。盡管面臨持續(xù)的挑戰(zhàn)，但我們今年也憑借大量有吸引力的新產(chǎn)品做好了準備。”

大眾的這份電動化成績單，出乎了很多人的意料。而之所以出人意料，其實并不奇怪，近年來大眾的電動化轉(zhuǎn)型傳出過太多負面消息，以至于被人們視作老巨人正陷入電動化的“滑鐵盧”。

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電動化轉(zhuǎn)型之路坎坷

大眾電動汽車眾多的負面消息中，出現(xiàn)頻率最高的是“延期”。

比如誕生自MLB evo平臺的奧迪e-tron，原定2018年底向用戶交付，但最終交付時間卻推遲了好幾個月；保時捷的首款電動車型Taycan，計劃在2018年底向用戶交付，結(jié)果交付時間也推遲了好幾個月。

再比如2019年底，被大眾視作下一個“甲殼蟲”“高爾夫”的電動化戰(zhàn)略車型，也是大眾MEB平臺的首款量產(chǎn)車型ID.3開啟預(yù)售之后，預(yù)訂量一度導(dǎo)致網(wǎng)頁宕機，但在交付時，卻屢次跳票，從2020年第一季度拖到第三季度才開始交付。

除了這些車型之外，保時捷Macan、奧迪Artemis、賓利電動車等計劃中的電動車型，也屢屢推遲了發(fā)布和上市計劃。

除了延期，還有大眾電動車交付之后不斷曝出的負面消息，比如車輛失速、車機卡頓、聯(lián)網(wǎng)中斷、智能駕駛表現(xiàn)不佳等等。面對產(chǎn)品問題，大眾被迫多次召回保時捷Taycan、奧迪e-tron、ID.3、ID.4、ID.6等車型。

大眾電動化轉(zhuǎn)型出師不利的種種負面消息，經(jīng)媒體一次次曝光之后，加深了人們對其轉(zhuǎn)型成功的擔(dān)憂和產(chǎn)品力的質(zhì)疑。

造成大眾電動汽車問題頻出的主要癥結(jié)，是大眾的數(shù)字化軟件能力欠缺。在電動化時代，汽車已由一部機械產(chǎn)品變成一個數(shù)字化產(chǎn)品，每輛汽車都有大量的芯片和感應(yīng)元器件模塊，而讓這些模塊統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)揮出其應(yīng)有的功能，需要車企具備很強的數(shù)字化軟件能力。

但這種能力恰恰又是大眾這樣的傳統(tǒng)車企巨頭所欠缺的。大眾曾把希望寄托于供應(yīng)鏈企業(yè)，這也是傳統(tǒng)車企造車的舊有思路，但結(jié)果令人失望。

奧迪前研發(fā)主管Peter Mertens曾對媒體表示：“為了應(yīng)對挑戰(zhàn)者，舊巨頭們轉(zhuǎn)過頭去詢問他們最依賴的供應(yīng)鏈，是否能開發(fā)與特斯拉類似的產(chǎn)品？供應(yīng)鏈的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最強大的車企研發(fā)部門才造出了可以媲美特斯拉2012年作品的汽車。”

為了應(yīng)對軟件能力上的不足和旗下品牌各自為戰(zhàn)的局面，大眾2020年成立CARIAD軟件公司，統(tǒng)一負責(zé)集團內(nèi)部軟件開發(fā)。在CARIAD的主持下，大眾將很多軟件開發(fā)工作外包給了第三方，但大眾又缺少在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿于集成軟件的人才，導(dǎo)致大眾在軟件開發(fā)進度上屢遭波折，大大影響到了旗下多款車型的上市。

2023年海外媒體曝出，大眾高管在上海車展看到國內(nèi)各種智能車機后，回國就裁掉了CARIAD軟件公司的大部分核心成員，并在隨后又提出了裁掉軟件部門2000人（占1/3員工數(shù)）的計劃。

而由于軟件部門的重組，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構(gòu)1.2，被迫推遲16至18個月，計劃2025年推出的2.0架構(gòu)則將從頭開始重新開發(fā)。

另外軟件部門的重組，還影響到大眾的下一代可擴展系統(tǒng)平臺（SSP）的開發(fā)。該平臺是大眾旗下電動車的下一代架構(gòu)，原計劃是從大眾品牌新的電動車Trinity開始，未來所有大眾電動車型都將基于該平臺。

顯然，大眾集團為應(yīng)對軟件問題所做的努力，并沒有取得想要的結(jié)果。

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成績何以亮眼？

既然問題成堆，大眾為何還能在2023年，交出一份亮眼的電動化成績單？

在筆者看來，首先一點是大眾的電動化決心和投入。相比豐田對汽車電動化轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑，寶馬“油改電”的謹慎，奔馳的“應(yīng)付”，現(xiàn)代的進展緩慢，Stellantis的躺平，大眾集團無疑是傳統(tǒng)國際車企巨頭中，對電動化轉(zhuǎn)型決心最大、最激進的一家。

大眾前CEO迪斯2018年上任之初，就立刻提出“Electric for All”戰(zhàn)略。隨后不久，大眾集團決定自2020年起的五年內(nèi)投入600億歐元巨資，致力于電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，與此同時，大眾將原本擬定的2025年生產(chǎn)100萬輛電動車的計劃提前到2023年。

為了推動大眾的電動化轉(zhuǎn)型，迪斯甚至邀請?zhí)厮估瑿EO馬斯克給大眾的高管講課。2022年5月，迪斯表示：“到2025年大眾集團將超過特斯拉成為全球最大的電動車公司。”按照大眾集團規(guī)劃，2029年底前將推出多達75款電動車型及60款混合動力汽車。

如此大的決心和投入，反映在轉(zhuǎn)型進展上，就是大眾在短短幾年之內(nèi)，就研發(fā)出了MEB、J1、PPE、SSP四大純電平臺。而與之對比，很多車企巨頭到現(xiàn)在還沒有一個純電平臺投入生產(chǎn)。正如有觀點所言：看一家車企巨頭電動化轉(zhuǎn)型的意志是否堅決，就看它是否舍得投入巨資打造電動化開發(fā)平臺。

這些平臺的誕生，促進了大眾旗下電動化產(chǎn)品的持續(xù)推出。奧迪e-tron家族、大眾ID系列、保時捷Taycan等，都是大眾電動化轉(zhuǎn)型決心下的成果，也是大眾電動化成績不俗的基礎(chǔ)。

其次，大眾成績也源于其作為車企巨頭的制造優(yōu)勢。對于一家車企帝國而言，其本身在資金投入、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)、生產(chǎn)制造上具備深厚的實力。這一點要遠勝過很多造車新勢力，也不會發(fā)生馬斯克需要睡在生產(chǎn)車間盯生產(chǎn)的情況。所以大眾的電動汽車從研發(fā)到產(chǎn)品上市，所花費的時間相對要短得多。

再者，大眾集團作為過去幾十年最成功的車企之一，其品牌號召力、渠道能力，也可以讓其電動汽車更快、更容易被市場所觸達和接受。比如前世界首富比爾·蓋茨雖然對特斯拉的電動汽車贊許有加，但購買第一輛電動汽車時卻選擇了保時捷Taycan。這顯然與保時捷的品牌號召力有著緊密關(guān)系。制造力、品牌力、渠道力正是大眾汽車在歐洲、中國、北美三大汽車核心市場，可以同步邁進的重要因素。

另外，全球電動車市場環(huán)境給大眾依然留有機會。目前大眾的電動化的真正對手只有中國車企和特斯拉。在中國之外的市場，傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型決心和速度，都與大眾不能相比，這也是為什么歐洲銷量前十的新能源汽車中，大眾一家就占到了四個的原因。

而在競爭激烈的中國市場，大眾去年的大幅降價措施，也讓ID.3車型成為爆款產(chǎn)品，累計交付75700臺，并帶動ID.4、ID.6等電動車型的銷量上漲。如果再考慮到大眾去年的營業(yè)利潤高達230多億歐元，而中國大多電動車企還處于虧損的局面，未來在中國市場，大眾依然有本錢和實力交出更好的成績單。

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前景幾何？

對電動化抱有雄心的車企，目前幾乎都選擇的是全棧自研的道路，也就是從硬件、軟件、算法到系統(tǒng)架構(gòu)等各個方面都由自己研發(fā)。

大眾顯然想要的是全棧自研。但全棧自研，難度非常大，比如僅一個自動駕駛的大模型就有上億行代碼，除此之外還要有底層操作系統(tǒng)、芯片等等。所以有業(yè)內(nèi)觀點認為：“規(guī)模和資金實力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”“真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司絕對是少數(shù)，也是不可復(fù)制的極少數(shù)”。

大眾集團硬件研發(fā)制造是強項，也不缺少資金，但軟件方面的自研短板明顯。囿于自身以及歐洲IT軟件人才的缺失，大眾這幾年在軟件研發(fā)方面，已經(jīng)走了不少彎路。

如何破局？目前來看，大眾把很大的希望寄托在中國。中國是全球電動汽車技術(shù)和市場的高地，本身也有海量的IT人才。到中國尋找技術(shù)、利用中國人才優(yōu)勢，顯然是一個不錯的選擇。所以這兩年中，我們看到了大眾在中國的一系列大手筆的投資布局。

2022年4月，大眾的軟件公司CARIAD在中國成立子公司，定位是大眾集團在中國的軟件技術(shù)創(chuàng)新中心。值得一提的是，CARIAD中國公司是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。

2022年10月，大眾集團宣布與中國智能計算平臺提供商地平線達成合作。大眾不僅投資地平線公司，CARIAD還與地平線共同成立合資公司，共同打造本土化自動駕駛解決方案。這次合作，大眾要投資約24億歐元，這是大眾在華近40年以來的最大一筆單項投資。

2023年4月，CARIAD與中科創(chuàng)達成立合資公司。據(jù)悉，雙方的合作將專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試，包括操作系統(tǒng)、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)等服務(wù)。

2023年上海車展上，大眾宣布投資10億歐元，在合肥建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。該公司（項目名稱為“100%TechCo”）將涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)及采購職能。

2023年12月，大眾花費7億美元獲得小鵬汽車約4.99%的股份，成為小鵬汽車第三大股東。據(jù)悉雙方還將基于小鵬的G9車型Edward平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌B級電動汽車。

如何評價這些布局？在筆者看來，這些舉措勢必會提升大眾集團的數(shù)字化軟件能力，但效果到底有多大也需要時間來檢驗，畢竟像地平線公司，其合作的對象并不局限于大眾集團，其本身合作的車企已有20多家，投資者中也有比亞迪、一汽、上汽、長城、奇瑞等一眾車企。而小鵬汽車本身與大眾也存在產(chǎn)品競爭關(guān)系，雙方合作會起多大的化學(xué)反應(yīng)，尚難預(yù)料。

目前來看，大眾電動化轉(zhuǎn)型的最大問題，依然沒有解決，其更多建立在生產(chǎn)、品牌、渠道、資金等原有優(yōu)勢上的電動化成績，雖然亮眼，但并不牢固。

不過，一旦大眾成功突破軟件層面的技術(shù)束縛，可以預(yù)料的是，其電動化的潛力將會得到極大釋放。屆時，中國的新能源車企或?qū)⒂瓉硖厮估蟮挠忠晃粍艛场?