如果特斯拉是汽車行業的iPhone，那么誰會成為這個行業的安卓呢？

富士康似乎想成為這個問題的答案。

在10月16日舉辦的“鴻海科技日”活動上，一直以來以代工iPhone而聞名的富士康，對外發表名為MIH的EV軟硬件開放平臺與關鍵零組件等相關技術，宣告集團正式進軍電動車領域。此外，該公司還宣布將于2024年推出固態電池。

富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉對外表示，該公司希望在2025年到2027年間占據全球電動汽車市場10%的份額，并正與多個汽車制造商商談未來合作事項。

蘋果制造商打造EV版安卓

需要指出的是，在富士康的計劃中，未來不會生產整車，也不會打造自身的電動汽車品牌。

這一點與特斯拉是完全不同的。

特斯拉一直以來都被認為是EV界的蘋果，兩家公司均采用了封閉系統，支持者會和果粉一樣去購買最新產品并等待軟件更新。更重要的是，想要進軍電動汽車領域的汽車制造商，往往像當年只會復制iPhone的手機制造商一樣，去復制特斯拉的Model S。

電動汽車行業迫切需要一個自己的“安卓”平臺。

曾為蘋果開發了多款核心軟件的富士康現任技術負責人魏國章，在科技日現場介紹MIH新平臺時表示，新項目未來將通過“軟件定義”持續為汽車更新升級，在“軟硬分層”的構架下，開發周期被縮短，效率得以提高，“開放生態”又降低了進入門檻，讓更多伙伴可加入電動車產業的開發和創新探索。

五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾調侃富士康，認為它無法像代工手機或智能手表一樣，去代工生產電動汽車。

而現在，富士康希望通過向開發者和其他汽車制造商開放MIH平臺，打造EV版安卓。

此外，富士康計劃提供的模塊化平臺，仍具有明顯的代工元素。車企可以在其MIH平臺上，選擇不同的底盤設計，根據需求定制軸距、動力、電池等參數，并交由富士康代工生產。

富士康表示，這一開放平臺將實現從固態電池到數據處理工具等范圍的重要軟硬件設計，有助于減少汽車制造所需的時間和資金。

布局汽車由來已久

實際上，近年來，富士康一直在汽車相關領域積極布局，富士康創始人郭臺銘也曾在股東大會上表示，純電動汽車將是今后發展的重點業務。

從上面的表格中可以看出富士康的汽車布局邏輯。

富士康最初以跨界嘗鮮的方式來切入造車，其母公司鴻海集團斥資3.7億元收購了臺灣安泰電業100%股權，借力汽車電子，正式進入汽車行業。安泰是臺灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品制造。這與富士康原本的電子代工業務，存在著很多的相似點。

2013年，富士康又搭上了剛剛出圈的特斯拉，獲得Model S車內面板的訂單，以及超過100個零部件的生產資格。也是在這同一年，富士康也開始涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等系統，并打入了奔馳、寶馬等車企供應鏈。

2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車打造了和諧富騰，這是新造車公司拜騰和愛馳的前身，也是富士康首次觸水整車項目。按照當時簽訂的戰略合作協議規劃，三家公司以3:3:4的比例共同出資10億元人民幣，此外，富士康負責電動汽車的設計與生產制造，和諧汽車負責汽車項目的營銷和服務網絡搭建，騰訊負責車聯網系統和技術平臺供應商。

不過，無論是拜騰還是愛馳，都發展的不盡如人意，而富士康也早早地從中撤出，及時止損。

顯然，這時的造車新勢力還沒有成熟。時間進入到2016年，汽車行業開始發生新的變化，共享出行、電池產業以及新能源紛紛冒頭。這一次，富士康采取了穩妥不冒進的做法，并沒有親自下場參與混戰，而是出錢投資。

2016年，富士康向滴滴出行投資了8億元，進軍出行市場；2017年，富士康向中國電池制造商寧德時代投資了1.45億美元；2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司向小鵬汽車的B輪融資注資了3億元人民幣。

然而，這一次的投資戰略，仍然沒有達到富士康的理想目標。2019年，小鵬汽車海外結構重組，經多方協商討論并由會計師審核，決定由關聯方IDG接收富士康股權以配合小鵬重組，根據官方的說法，富士康退出小鵬股權是為了避免影響后者重組的時間表和確定性。

時間快進到2020年，在經歷了跨界嘗鮮和投資戰略之后，富士康終于又回到了自己的老本行——“代工”。

今年1月，有媒體爆料稱，老牌車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）計劃與富士康成立合資公司。據路透社報道，鴻海將直接或間接持有其50％的股份，其直接持股將不超過40％。劉揚偉當時表示，鴻海將負責產品設計、零部件研發和供應鏈管理，不參與汽車組裝的過程。據悉，合資企業將于2021年初正式成立，并將在中國研發和生產純電動汽車。

2月，富士康母公司鴻海精密宣布將與臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車合作開發電動汽車，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺資產作價出資76.32億元，占股49%。新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的制造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。

此外，富士康也正與多家汽車廠商進行談判，預計11月將宣布數家生產電動汽車的合資企業。

這一次，它試圖再次發力汽車產業研發與制造，按照傳統代工業務的經驗，搶占新能源汽車的發展紅利。

“代工”宿命

3月31日，富士康發布2019年度財報。財報顯示，公司2019年營業總收入4087億元，同比下降1.6%；凈利潤186.06億元，同比增長10.08%。

5月，富士康發布2020Q1財報。財報顯示，一季度，公司營收下降12%，至9291.3億新臺幣；凈利潤暴跌近90%，從去年的198.3億新臺幣降至今年的20.8億新臺幣（約合6960萬美元），這一數據也遠遠低于市場預測中值88.8億新臺幣。

截至目前，鴻海約有一半的銷售額來自蘋果公司，過去曾經嘗試過業務及產品線多樣化的改革，但并不算成功。2016年以后，智能手機行業競爭日趨激烈，品牌價格戰的持續激化，也使其利潤持續下滑。

因此，富士康選擇此時再次進入汽車行業，更像是迫于業務和競爭對手的壓力。

說到競爭對手，不得不提及一個與富士康形成鮮明對比的公司——比亞迪。富士康是從電子代工切入造車，而在電動汽車業務上僅次于特斯拉的比亞迪，則是從造車切入電子代工。

根據比亞迪集團2019年年報，其交通運輸設備制造業務僅占總營收比例的49.53%，而諸如日用電子器件制造業、電子元器件制造業等其他業務的營收占比則更為突出。

近年來，在富士康主戰場的電子代工業務上，比亞迪逐漸成為僅次于富士康的全球第二大代工廠，甚至打入蘋果產品供應鏈，拿下過新款iPad的代工訂單。在蘋果采取供應商多元化的時代，比亞迪與立訊精密、藍思科技、環旭電子、長城開發等大陸代工企業正在不斷崛起。

轉型也源自領導層的變更。

據悉，劉揚偉在接替郭臺銘上任后曾提出“減少銷售毛利率不到10%的業務”，作為提高整體盈利性的重點板塊，他還明確提出了強化純電動汽車相關事業的思路。這也意味著，此次向純電動汽車業務的轉型變革可能會動用更多的集團層面資源，與以往投資有著本質區別。

據了解，2019年，鴻海在汽車零部件領域的銷售額接近95億新臺幣，該公司希望到2025年，汽車和其他新業務能幫助毛利率提高到10%，并設定了五年后銷售額達到1萬億新臺幣的目標。

但是，要想在步入快車道的電動汽車行業分一杯羹，富士康似乎難逃“代工”宿命。

想要打造EV版安卓，富士康需要面對百度、華為、谷歌和蘋果等實力強勁的汽車系統供應商；想要搶奪電池市場，其旗下的鋰電科技實力遠不如寧德時代和LG化學；IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內的中車、斯達都已經構筑起技術壁壘；所謂的模塊化電動汽車生產平臺，大眾汽車MEB平臺已經研發了近5年時間，上汽集團旗下零束公司也正在開發全新一代輕量化、模塊化、平臺化的純電動產品專屬架構；此外，還有比亞迪這樣既有電動汽車整車業務又有完整供應鏈的全能選手。

可以說，富士康唯一具有優勢的可能只是其大規模且成本較低的集合制造能力，完全無法達到當年谷歌的高度。

更重要的是，富士康所定下的10%市場份額目標也似乎是天方夜譚。

據劉揚偉估計，2025年-2030年，全球電動汽車市場將達到每年3600萬輛的規模。10%的市場份額即意味著，未來每年至少會有約300萬輛電動汽車使用富士康的平臺。

而根據智研咨詢發布的《2020-2026年中國電動汽車行業市場需求潛力及戰略咨詢研究報告》，2019年全球電動乘用車累計銷量200.08萬輛，其中，中國市場銷量為104.5萬輛，而純電動車銷量僅有82.1萬輛。

以行業龍頭特斯拉和比亞迪為例，2019年特斯拉總銷量36.78萬，超過10%份額；比亞迪為22.95萬輛，略低于10%份額，緊隨其后的北汽上汽分別為16萬輛和13.77萬輛。

富士康300萬輛汽車代工計劃，很難在短期內實現。

結語

理想豐滿，現實骨感。立志成為EV界谷歌的富士康，前面還有很長的路要走。當然，目前新能源汽車產業的發展，正在接近替代燃油車的關鍵節點，也許這個行業目前正急需大規模且成本較低的集合制造，而這也是富士康的強項所在。