汽車缺芯停產(chǎn)？

汽車工業(yè)也被卡了脖子，“幕后黑手”還是芯片。

近日，有消息稱，因汽車芯片短缺，從12月開(kāi)始，國(guó)內(nèi)大部分中高端汽車廠家均面臨停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，其中，南北大眾（指上汽大眾和一汽-大眾）更是已經(jīng)于12月初相繼進(jìn)入停產(chǎn)階段。如果芯片缺口不能恢復(fù)的話，一年將有400萬(wàn)輛產(chǎn)能受到影響。

一石激起千層浪，從手機(jī)到汽車，卡脖子的芯片，再次引燃輿論熱點(diǎn)。

對(duì)此，大眾汽車中國(guó)方面表示，芯片供應(yīng)的確受到了影響，但實(shí)際情況并沒(méi)有傳聞中嚴(yán)重，目前正在尋求解決辦法，并與供應(yīng)商展開(kāi)協(xié)調(diào)工作。此外，相關(guān)車輛的市場(chǎng)交付沒(méi)有受到影響。

圖/視覺(jué)中國(guó)

不過(guò)，AI財(cái)經(jīng)社從知情人士了解到，12月第一周南北大眾的確有部分工廠因芯片短缺停產(chǎn)一兩天，但是經(jīng)過(guò)重新排產(chǎn)，當(dāng)前已經(jīng)以較低的產(chǎn)能水平全部復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

“芯片缺口是真實(shí)存在的，又趕上年底車企的排產(chǎn)旺季，產(chǎn)能的確受到了影響，”上述人士稱，“但是車企普遍都會(huì)大量囤貨，經(jīng)過(guò)了停產(chǎn)期間的重新排產(chǎn)，后續(xù)不會(huì)再次導(dǎo)致停產(chǎn)。”

12月8日，中國(guó)汽車協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)兼行業(yè)發(fā)展部部長(zhǎng)李邵華也對(duì)媒體表示，芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題是真實(shí)存在的，但并沒(méi)有部分媒體報(bào)道的那么嚴(yán)重，多重因素的疊加，導(dǎo)致芯片供需矛盾在這一時(shí)間段集中顯現(xiàn)。有多家車企人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，自家工廠產(chǎn)能并沒(méi)有受到芯片供應(yīng)短缺帶來(lái)的影響。

一位半導(dǎo)體人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，一輛汽車要用到幾十顆MCU（微控制單元），涉及控制車子動(dòng)力系統(tǒng)、娛樂(lè)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等，所需要的芯片數(shù)量本來(lái)也比較大。本次短缺的芯片主要是應(yīng)用于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）中的8位功能MCU。

其中ESP是汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)的一部分，主要起到防側(cè)滑的作用。在中國(guó)市場(chǎng)，一般10萬(wàn)元以上的車型特別是高端車型都會(huì)配備ESP，在美國(guó)等一些國(guó)家，ESP則是法律強(qiáng)制要求必須配備的。

ECU則廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中，此次出現(xiàn)芯片缺口的，主要是在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊上應(yīng)用的ECU，“如果長(zhǎng)期不能解決短缺問(wèn)題的話，那影響還是非常大的”。

據(jù)了解，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈大致可以分為三級(jí)，最下游的是整車廠，需要從博世和大陸集團(tuán)等一級(jí)供應(yīng)商處采購(gòu)諸如ESP和ECU等集成模塊，而博世等企業(yè)則需要從更上游的意法半導(dǎo)體和恩智浦等半導(dǎo)體制造商采購(gòu)相關(guān)芯片。

在芯片缺口下，首當(dāng)其沖的便是供應(yīng)鏈的中游。博世和大陸集團(tuán)相繼發(fā)布公告稱，由于新冠疫情中斷了某些電子元件的芯片供應(yīng)，加之局部市場(chǎng)的需求不斷上升，作為汽車組件之一的半導(dǎo)體芯片正面臨供應(yīng)不足的問(wèn)題。

博世方面回應(yīng)AI財(cái)經(jīng)社稱，基于諸多因素，全球半導(dǎo)體配件采購(gòu)市場(chǎng)正在經(jīng)歷整體短缺的狀況。博世也無(wú)法獨(dú)善其身。盡管市場(chǎng)情況十分艱難，但博世稱將竭力保障客戶的供應(yīng)，“一直與供應(yīng)商和客戶保持緊密溝通”。

“現(xiàn)在根本問(wèn)題是出在了芯片半導(dǎo)體制造商身上，”有業(yè)內(nèi)人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，“汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的整體產(chǎn)能沒(méi)有問(wèn)題，造成當(dāng)前芯片短缺現(xiàn)象的原因主要還是供需的錯(cuò)配。”

何以缺芯

受疫情影響，今年初大部分芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠，再加上對(duì)車市的預(yù)測(cè)偏悲觀，作為以訂單情況來(lái)規(guī)劃產(chǎn)能的半導(dǎo)體制造商，在沒(méi)有接到足夠訂單的情況下，也主動(dòng)降低了產(chǎn)能。

隨著中國(guó)疫情逐漸受到控制，乘用車市場(chǎng)也得到了顯著恢復(fù)，車企產(chǎn)能增加也帶動(dòng)了芯片需求量的提升，便與供應(yīng)側(cè)出現(xiàn)了“錯(cuò)配”的現(xiàn)象。

“芯片的供貨周期是8到12個(gè)月，現(xiàn)在出現(xiàn)芯片短缺的現(xiàn)象，往上恰好能追溯至疫情期間，”汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，“按此周期往下推演的話，明年上半年，尤其是第一季度，芯片短缺的現(xiàn)象還會(huì)存在。”

與此同時(shí)，消費(fèi)電子領(lǐng)域特別是手機(jī)芯片的需求量增加，也在一定程度上擠占了汽車芯片的產(chǎn)能。疫情期間居家辦公也帶動(dòng)筆記本、平板等電子產(chǎn)品的需求增長(zhǎng)，從而拉動(dòng)相關(guān)芯片的需求上漲。一位半導(dǎo)體人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，疫情期間市場(chǎng)出現(xiàn)了很多類似健康醫(yī)療器械的產(chǎn)品，其中也會(huì)用到MCU，工廠會(huì)考慮到優(yōu)先級(jí)問(wèn)題供貨，這也會(huì)進(jìn)一步擠壓汽車芯片的產(chǎn)能。

2019年華為事件在原本就緊張的芯片產(chǎn)能上點(diǎn)了一把火。AI財(cái)經(jīng)社從一位半導(dǎo)體行業(yè)人士了解到，華為被打壓之后，小米、OV都想搶華為的1個(gè)多億訂單，加上上游緊張，他們會(huì)通過(guò)供應(yīng)鏈的搶奪來(lái)影響市場(chǎng)的占有率，這里也帶來(lái)了很多重復(fù)訂單，“一些手機(jī)主處理器也出現(xiàn)芯片短缺現(xiàn)象”。

這些疊加因素均加劇了全球芯片的供需失衡，導(dǎo)致部分下游企業(yè)出現(xiàn)芯片短缺甚至斷供的風(fēng)險(xiǎn)。

一位電子行業(yè)分析師對(duì)AI財(cái)經(jīng)社說(shuō)，汽車電子主要需要的8英寸晶圓代工產(chǎn)能過(guò)去幾年整體都很緊張，現(xiàn)在層出不窮的消費(fèi)電子又搶走了部分產(chǎn)能。特別從2018年開(kāi)始，手機(jī)多攝像頭、指紋識(shí)別芯片等需求都在提升。他觀察，過(guò)去三年，相關(guān)的需求擴(kuò)大了30%，但是8英寸的產(chǎn)能卻一直沒(méi)有擴(kuò)充。

圖/視覺(jué)中國(guó)

晶圓按照直徑可以分為6英寸、8英寸、12英寸等規(guī)格，直徑越大，同一晶圓上生產(chǎn)的集成電路就更多，單位成本也更低。近年來(lái)，隨著存儲(chǔ)器芯片及CPU/GPU等邏輯芯片市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，12寸英寸晶圓需求激增。目前整個(gè)產(chǎn)業(yè)正處在從8英寸到12英寸的迭代中。

很多半導(dǎo)體設(shè)備廠已經(jīng)不再生產(chǎn)8英寸設(shè)備，是芯片產(chǎn)能緊缺的一個(gè)原因，有業(yè)內(nèi)人士在接受采訪時(shí)稱，全球所有的8英寸廠幾乎都已經(jīng)折舊完了，成本非常低。雖然長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看12英寸有更高的生產(chǎn)效率，但廠商往往不愿意負(fù)擔(dān)折舊費(fèi)用，因此短期還一直停留在8英寸廠生產(chǎn)。

產(chǎn)能本就緊張是一方面，但據(jù)前述分析師從產(chǎn)業(yè)鏈上了解，主要原因還是供應(yīng)鏈上渠道商的“炒貨”。“IGBT（絕緣柵雙極晶體管）也出現(xiàn)了短缺情況，漲價(jià)的幅度達(dá)到了10%~20%，有代理商代理的產(chǎn)品漲價(jià)幅度還會(huì)更高。”

在半導(dǎo)體行業(yè)，“炒貨”并不是一件新鮮事，行業(yè)里都蠢蠢欲動(dòng)，幾分錢的電容器也不例外。有半導(dǎo)體公司透露，明年的基調(diào)就是漲價(jià)。

不久前，汽車芯片廠商龍頭恩智浦向客戶發(fā)送了一份漲價(jià)函：受新冠疫情影響，恩智浦面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價(jià)格。日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子也向客戶發(fā)送提價(jià)通知，表示公司近期面臨庫(kù)存、成本增加壓力和產(chǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，不得不上調(diào)價(jià)格來(lái)保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。

有分析人士認(rèn)為，在未來(lái)一年內(nèi)，晶圓供應(yīng)將持續(xù)緊張，恩智浦產(chǎn)品漲價(jià)幅度或從5%起跳，部分產(chǎn)品需要客戶簽一年的NCNR(不許取消，不許退貨)協(xié)議。

但“炒貨”出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，還是讓一位產(chǎn)業(yè)人士感到有些吃驚。過(guò)去，“炒貨”更多是出現(xiàn)在存儲(chǔ)器市場(chǎng)，由于存儲(chǔ)器用量大又是剛需，過(guò)去經(jīng)常到某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)就會(huì)出現(xiàn)貨源緊張，三星電子因?yàn)橐恢痹贒RAM和Memory領(lǐng)域一家獨(dú)大，穩(wěn)握資源，在2017年甚至依托芯片價(jià)格暴漲，半導(dǎo)體部門(mén)收入超過(guò)穩(wěn)坐20多年霸主地位的英特爾。

此前，三星、海力士、爾必達(dá)、鎂光等公司還曾有過(guò)聯(lián)合操縱價(jià)格的黑歷史——幾家公司聯(lián)手使DRAM價(jià)格在半年里漲價(jià)超過(guò)300%，為此，三星還被美國(guó)司法部門(mén)處以了2.4億美元的罰款。

自主“芯”機(jī)遇

事實(shí)上，以博世和大陸集團(tuán)為代表的一級(jí)供應(yīng)商和下游整車廠，面臨當(dāng)下芯片短缺的現(xiàn)象，并沒(méi)有很好的解決方法。

大陸集團(tuán)表示，盡管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)通過(guò)產(chǎn)能擴(kuò)張應(yīng)對(duì)意外的需求增長(zhǎng)，但意外的需求增長(zhǎng)使得現(xiàn)有芯片僅足以維持六至九個(gè)月的供應(yīng)，因此，潛在的供應(yīng)鏈瓶頸有可能會(huì)持續(xù)到2021年。

“ESP和ECU的供應(yīng)鏈都形成十幾年了，即使臨時(shí)變更上游供應(yīng)商，耗時(shí)并不一定會(huì)比等待產(chǎn)能復(fù)蘇短。”汽車產(chǎn)業(yè)分析人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，“作為連接整車廠和半導(dǎo)體制造商的博世和大陸集團(tuán)等，現(xiàn)在能做的也只有協(xié)調(diào)產(chǎn)能，以及等待復(fù)蘇。”

盡管此次汽車芯片短缺是全球汽車工業(yè)和電子消費(fèi)領(lǐng)域的普遍現(xiàn)象，但這也再次令我國(guó)芯片“受制于人”的局面暴露了出來(lái)。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國(guó)MCU市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)化率還不足5%。

“正因?yàn)槲覈?guó)汽車制造需要的芯片和模塊絕大部分都需要進(jìn)口，所以海外產(chǎn)能受影響后，整個(gè)供應(yīng)鏈就斷了。”上述汽車產(chǎn)業(yè)人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，“此次短缺的8位功能MCU技術(shù)壁壘不高，利潤(rùn)也不大，國(guó)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也比較激烈，所以不會(huì)出現(xiàn)斷供現(xiàn)象，但類似于新能源車普遍需要裝配的IGBT芯片，如果出現(xiàn)斷供的話影響會(huì)更大。”

相比芯片整體市場(chǎng)而言，雖然汽車芯片市場(chǎng)所占比例較小，但隨著汽車電氣化和智能化的升級(jí)，芯片將會(huì)像傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，成為汽車產(chǎn)業(yè)的“命門(mén)”。

隨著汽車缺芯的話題不斷發(fā)酵，國(guó)產(chǎn)替代的言論再次被提上日程。但一位半導(dǎo)體行業(yè)人士直言：“短期內(nèi)不現(xiàn)實(shí)。”

目前國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)并制造車規(guī)級(jí)MCU的廠商有兆易創(chuàng)新、芯旺微電子、杰發(fā)科技等等，但80%的車規(guī)級(jí)MCU還是被海外廠商壟斷。

圖/視覺(jué)中國(guó)

羅蘭貝格在《中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書(shū)》中指出，在汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20家，中國(guó)的本土企業(yè)只有1家，在中國(guó)每年2800萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過(guò)80%~90%。

另有數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為475億美元，但我國(guó)自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。相比我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上的比例而言，汽車芯片的確還有極大的追趕空間。

一位半導(dǎo)體行業(yè)人士表示，國(guó)內(nèi)能做車規(guī)級(jí)芯片的工廠本來(lái)就很少，雖然中芯國(guó)際也有8英寸的產(chǎn)能，但是制造技術(shù)還沒(méi)能達(dá)到車規(guī)級(jí)要求。

在汽車行業(yè)，比亞迪算是最早入局半導(dǎo)體的。早在2004年，比亞迪就成立了比亞迪半導(dǎo)體公司，在芯片的研發(fā)生產(chǎn)上擁有十幾年的積淀。在此次大部分車企均面臨芯片短缺的困局時(shí)，比亞迪卻表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

2005年比亞迪組建團(tuán)隊(duì)，開(kāi)始研發(fā)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。據(jù)其今年9月披露的數(shù)據(jù)，目前以IGBT為主的車規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車超過(guò)100萬(wàn)輛。自2007年開(kāi)始，比亞迪也在同步進(jìn)行車規(guī)級(jí)MCU的研發(fā)。

據(jù)一位產(chǎn)業(yè)界人士透露，現(xiàn)在比亞迪的MCU實(shí)際在跟華為合作。他看來(lái)，國(guó)產(chǎn)汽車芯片最大的希望是在華為。據(jù)他了解，國(guó)內(nèi)至少3-5個(gè)汽車品牌已經(jīng)在用華為的中控系統(tǒng)，相當(dāng)于是芯片加軟件，華為內(nèi)部是大兵團(tuán)作戰(zhàn)，工程師非常多，條線劃分也很細(xì)致，已經(jīng)在進(jìn)入涉及到汽車動(dòng)力系統(tǒng)的車規(guī)級(jí)芯片。“華為可能是能夠突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時(shí)間。”

就在今年4月，華為聯(lián)合意法半導(dǎo)體（ST）共同進(jìn)行芯片開(kāi)發(fā)開(kāi)始被外界所熟知，雙方除智能手機(jī)外，將重點(diǎn)涉及自動(dòng)駕駛等汽車領(lǐng)域的芯片開(kāi)發(fā)。在手機(jī)芯片受到美國(guó)制裁之際，華為也在尋找另一條出路。

除比亞迪和華為外，一些車企也已開(kāi)始了相關(guān)布局。2018年，上汽集團(tuán)同英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司。今年5月，北汽集團(tuán)同Imagination集團(tuán)和翠微股份聯(lián)手進(jìn)行自動(dòng)駕駛芯片和語(yǔ)言交互芯片的研發(fā)，并成立了合資公司北京核芯達(dá)科技有限公司。

同時(shí)，吉利汽車也與Arm中國(guó)共同出資成立了芯擎科技，未來(lái)將圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域制定長(zhǎng)遠(yuǎn)的研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃。在新造車勢(shì)力中，理想和蔚來(lái)均已搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，并開(kāi)始了自動(dòng)駕駛芯片自研進(jìn)程。

今年8月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《新時(shí)期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，對(duì)支持芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出部署。11月20日，在工信部、科技部支持下，國(guó)內(nèi)120余家整車及零部件、芯片企業(yè)成立中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，該聯(lián)盟表示，未來(lái)將專注于補(bǔ)齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局。

不過(guò)，在業(yè)內(nèi)通常情況下，車規(guī)級(jí)芯片要上車服務(wù)，從設(shè)計(jì)到測(cè)試完成各種驗(yàn)證與認(rèn)證，最快也需要2到3年的時(shí)間。

那么，在當(dāng)前各相關(guān)機(jī)構(gòu)和企業(yè)紛紛布局芯片的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)再出現(xiàn)“斷芯”危機(jī)時(shí)，中國(guó)能獨(dú)善其身嗎？