截至目前，除了在美國市場高歌猛進外，圖森未來在中國市場也處在領先的地位。2018年，圖森未來獲得了中國首張無人駕駛卡車測試牌照，2021年，圖森未來獲得示范應用牌照，其在臨港相關物流場景的測試里程已達到247699.364公里。

具體而言，圖森未來目前正經營著70輛L4級別自動駕駛半卡，其中50輛在美國，20輛在中國，已經進行了280萬英里(約合450.6萬公里)道路測試，并計劃在2024年投產交付5700輛前裝車輛。

與此同時，招股書顯示，2018年至2020年，圖森未來分別營收9000美元、71萬美元、184.3萬美元，貨運營收能力連年增長。只不過因為研發投入巨大，2018年至2020年，凈虧損分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民幣。

圖森未來聯合創始人兼CEO陳默表示，他從一開始就估算了，要實現無人駕駛卡車貨運賺錢，大概需要10億美元。

當然，當今的商業社會，沒有一家知名的公司背后沒有投資方，支撐圖森未來走到現在的，還有其6年間融到的6.5億美元。

而這其中，劉偉作為一名投資人，參與了圖森未來幾乎每一輪的融資，他是如何判斷的？為此，我們采訪到了云九資本劉偉，聽他來講述陪跑的的故事，以及以下是來自于劉偉的自述：

2016年，緣起硅谷

隨著2016年自動駕駛風口的到來，陳默發現汽車是人工智能技術滲透最深、有可能是商業化落地最快的領域。因此，當年3月，圖森調整自創立開始的方向，開始做三件事，L4、卡車、美國市場商業化。

我原來在硅谷做并購，上下班看到Google的測試車跑來跑去，覺得特別酷，還找了不少相關人士深入探討，當時我就意識到，這或許是未來很大的一個機會。

回國后，我開始做投資，繼續看自動駕駛相關的初創公司，但當時并沒有沒有太多標的，我基本把所有的投資標的都看了一圈，卻發現自動駕駛在國內落地時間相對較長，可投資標的相對較少。

一方面美國特斯拉、Uber等雖有發展，但相關事故還是給行業降了溫，至于后續眾人容忍度比想象中高則是后話；另一方面，自動駕駛發展也受硬件制約，當時并不太能馬上在車上進行改裝測試，落到初創公司之上，和OEM拿CAN就顯得更加艱難。

我跟圖森未來的聯合創始人侯曉迪是在一次朋友聚會上認識的，當時的合伙人鄧航對其技術能力很有信心，再加上陳默算是比較成功的生意人，一聲不吭地就先于行業把戰略資源等都搞定了。

同時我分析發現，自動駕駛在乘用車上的應用落地難問題在卡車身上都能迎刃而解，美國卡車司機急缺，市場前景非常好，貨沒了保險公司也愿意賠，且當時只有Uber收購的一家公司OTTO Truck做的還行，但和谷歌不少糾紛，圖森又發展不錯，于是當時我們就按照2.5億美元投了一輪。

當然，陳默還有幾個點比較打動我們，他很看得清現實，再前沿的科技項目最終還是要回歸到生意本質。圖森不像waymo，有個Google“爸爸”，做為一家初創公司，必須得聚焦，考慮落地、賺錢，本質上要把自動駕駛+重卡這件事做成。而且在商言商，低調做事，大股東新浪是極其認可他的。

隨后，第二輪完成地非常快，2017年4月，zoox的投資人復合資本領投了，估值也到了4.55億美元，我們做了反稀釋，追了一輪。差不多時間英偉達黃仁勛也欽點了對圖森的投資。

我覺得我提前看到了一些現象，OEM中研發能力最強的戴姆勒奔馳，卡車自動駕駛的嘗試一直不是很順利，我也由此判斷L4級別卡車無人駕駛賽道，OEM大概率搞不出來，一定會跟自動駕駛公司合作，一旦OEM失去極度強勢地位，圖森估值肯定不止4.55億美元。

2019年，8個月調研最終扣動扳機

隨后因為家庭原因我到了上海，并加入了一家老牌人民幣PE，正好圖森的融資到了D輪，且新基金在物流領域布局深厚，對自動駕駛展現出濃厚興趣。

從接觸到投資完成前后歷經8個月，單單盡調就花了4個月，中美兩地跑、訪談，我還去圖森上了半個月班，最后核心團隊都去美國實地坐車，被圖森用實力打消了疑慮，才最終決定投資。

當時我們猶豫的點在哪兒呢？中美關系增加了大環境的不確定性，自動駕駛賽道當時也處于基調以看衰為主的輿論環境，以及并不能確定OEM是否可以做成自動駕駛。

不過，在我看來，自動駕駛這樣的顛覆式創新，創新者往往來自于汽車產業外，而不是汽車產業內，如果找汽車產業專家做調研，結論就是會不太一樣。

當然，現在回頭看，當時10億美元估值的圖森未來，已經拿到了供應商的一些合同，聯合開發都已經開始了，其實正處于商業化前夕，我們能夠看到它的商業化藤蔓，訂單有抬頭的跡象。對技術最強的信心還是來自于行業里有人買單，D+輪過后，大眾也隨之進來了。

2019年2月，圖森未來再次獲得來自微創投的9500萬美元D輪投資；同年9月，圖森未來完成1.2億美元D+輪融資，投資方是UPS、MandoCoporation、鼎暉投資。

2020年：云九資本成為pre-IPO輪唯一一家美元VC機構

2020年下半年，我有幸加入了云九資本，回到了更為熟悉的美元VC。而圖森也來到了PreIPO輪，投前22億美元。

在云九資本創始合伙人曹大容的理念里，“很多偉大的項目哪怕到了成長期，仍然有十倍以上的空間，云九一直持續關注這類機會，投資的同時一起幫助企業扶持生態”。

當然，也正是基于這樣的理念，讓圖森和云九一拍即合。雖然圖森到了PreIPO輪，很多基金和戰略伙伴慕名而來，額度供不應求，但云九還是成為了這輪唯一的一家美元VC機構。我也完成了三出三進，陪跑全程。

在云九和我看來，自動駕駛最大的問題是受制于硬件的發展，圖森已經在跟國外企業聯合開發，美國對自動駕駛的需求是明確的，OEM大概率做不出來，一定會找企業合作，圖森確實有這樣的機會。且車路協同等基建層面都已經開始投入，自動駕駛是一個不可逆轉的趨勢。

且現如今再重新投一家新的卡車無人駕駛企業，難度非常高，行業資源也被頭部企業拿的差不多了，所以既然認定了，還不如堅定地增加投資。

在VC的畫像里，一個頭部無人駕駛企業的CEO，或許出身名門，有好的背景，且業內的注意力都放在乘用車，卡車顯得沒那么主流，這些都是可能存在認知差的機會。我堅定認為，無人駕駛一旦落地，就是一家千億美元的公司。

只是做自動駕駛要尊重生態，尊重產業鏈格局，不同類型企業有專攻，物流企業擅長運營，整機廠擅長硬件制造生產，無人駕駛解決方案商擅長算法和軟件，芯片制造商擅長算力，這是幾十年以來形成的規律，未來幾年內這個格局大概率不會被顛覆。

2021年初，圖森完成Pre-IPO輪融資。2021年3月24日，圖森在美提交招股書，代號TSP。

在采訪劉偉的同時，還有一件事值得一提，越來越多的乘用車自動駕駛公司，試圖或者是已經在切入重卡自動駕駛領域，包括且不限于waymo、Aurora、Pony等等。這與重卡自動駕駛不亞于乘用車自動駕駛的市場規模，以及其更快的商業化預期密切相關，也是目前重卡自動駕駛謀求IPO的原因之一。

當然，圖森未來的招股書中明確提到，在財務收益上，圖森目前并不打算盈利，可能將部分凈收益用于收購或投資互補產品，技術或業務。

陳默曾在2020年7月接受媒體采訪時側面解釋過這個問題，對于圖森未來而言，IPO的本質是實現更大規模的目標所需的更大規模的資本。

當然，毋庸置疑的是，一旦圖森上市，其也將成為真正意義的自動駕駛技術系統\無人駕駛\無人卡車貨運等多個方向和賽道的第一股。