兩起“辟謠”的背后，或許正是動力電池格局生變的征兆。

近日，兩則辟謠消息驚動了近期正經(jīng)歷價值重估的動力電池板塊。一則消息是寧德時代被傳磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的消息，有媒體稱，寧德時代方面已向其辟謠；另一則是，二線動力電池制造商億緯鋰電被傳將被納入特斯拉上海工廠供應(yīng)體系，對此，億緯鋰能發(fā)布公告稱，未與特斯拉做商務(wù)溝通，相關(guān)報道并無根據(jù)。

我們向?qū)幍聲r代官方詢問，對方表示，一切以公告為準，但也沒有明確否認。截至目前，寧德時代并未發(fā)布相關(guān)公告。一位資深汽車行業(yè)分析師告訴AI財經(jīng)社，此番漲價”應(yīng)該是真的，上游材料漲價太厲害了?！?

5月初，特斯拉宣布上調(diào)國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版車型的價格1000元。但在過去的一年多里，該版本價格歷經(jīng)多次下調(diào)，從35.58萬元下降至24.99萬元。對于這次價格上調(diào)，特斯拉解釋稱，漲價反映了成本波動的實際情況。但在業(yè)內(nèi)人士看來，近期磷酸鋰等原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池成本大增是主要原因。

作為動力電池行業(yè)的頭部企業(yè)，寧德時代的業(yè)務(wù)量占據(jù)了行業(yè)半壁江山，不久前董事長曾毓群身價一度超越李嘉誠，成為新的香港首富。與此同時，隨著新能源汽車市場繼續(xù)向上，原本不溫不火的二線供應(yīng)廠商突然齊發(fā)力，與車企的定點合作不斷加深，同時裝車量也大增。有業(yè)內(nèi)人士認為，隨著二線廠商市占率和上游成本雙重上升，盡管頭部企業(yè)仍舊可以享受馬太效應(yīng)的市場紅利，但絕對優(yōu)勢或?qū)⑹艿揭欢ㄌ魬?zhàn)。

行業(yè)格局或迎來變動

SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時代裝車量同比增長320.8%至15.1Gwh，位列全球第一，市占率從2020年的25%再度擴大至31.5%。1月-4月，寧德時代裝車量打16.04GWh，比亞迪以4.23GWh的成績位居第二，雙方差距懸殊。有趣的是，不久前憑借傲人業(yè)績將董事長曾毓群送上香港首富的寧德時代，當(dāng)年正是靠三元鋰電池這股東風(fēng)才完成崛起，甚至將彼時靠磷酸鐵鋰起家的比亞迪踩在腳下。

在寧德時代的崛起中，車企扮演的角色至關(guān)重要。但近來種種現(xiàn)象表明，曾經(jīng)緊密依靠寧德時代的車企們，正在試圖避開這一行業(yè)巨頭。寶馬的德國電池工廠不久前已正式投產(chǎn)，大眾CEO赫伯特·迪思則表示2030年前要在歐洲建立至多6家工廠，目前正在尋求外部資金。除了自建工廠，車企也正悄然與二線電池廠商進行“深度”捆綁：大眾投資國軒高科、奔馳入股孚能科技，通用牽手LG化學(xué)，特斯拉國產(chǎn)Model Y則將LG定為獨家電池供應(yīng)商。

盡管特斯拉或?qū)|緯鋰能納入定點供應(yīng)商的說法被億緯鋰能辟謠，但該模式本身并非空穴來風(fēng)：廣汽埃安主力車型的電池供應(yīng)商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目。

一眾車企想要擺脫受制于人的局面，這之中既有話語權(quán)、定價權(quán)的爭奪，也有對產(chǎn)能的擔(dān)憂。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾不止一次提及，目前寧德時代的100kWh電池產(chǎn)能供應(yīng)“比預(yù)想的緊張”。細數(shù)寧德時代的“朋友圈”，絕大部分車企均名列其中。

一位接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士向AI財經(jīng)社表示，被車企“哄搶”的寧德時代，盡管采取低價入市的策略，但在合作上向來相對強勢，“產(chǎn)能優(yōu)先更有可能被排給實力雄厚的玩家”。曾毓群本人也公開表示，車企對自己有一定量化指標，可以包下寧德時代的生產(chǎn)線，比如5-10年合作，合作量達到100GWh；另一種是長期合作的形式，要求車企每年產(chǎn)量波動絕對值在15%之內(nèi)，若沒有達標，車企需自行支付中間差額。

車企想要“繞過”寧德時代，勢必會擴大長尾效應(yīng)上其它玩家的業(yè)務(wù)容量。川財證券一份報告顯示，4月，國內(nèi)動力電池裝車量8.4GWh，同比上升134%。二線廠商在4月發(fā)力，搶占部分頭部企業(yè)市場份額，基于此，川財證券認為今年部分二線廠商可能會脫穎而出。安信證券也在報告中表示，龍頭享受行業(yè)高增速紅利的同時，優(yōu)質(zhì)二線電池企業(yè)價值有待重估。

電動車產(chǎn)量劇增的動力電池漲價“后遺癥”

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月-4月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷均超過70萬輛，創(chuàng)下新高的同時，分別實現(xiàn)2.6倍和2.5倍的同比增長。2020年，國內(nèi)新能源汽車銷量逆勢而上，實現(xiàn)10.9%的同比增長，達136.7萬輛。中汽協(xié)預(yù)計，2021年國內(nèi)新能源汽車將達180萬輛，同比增長40%左右。

作為新能源汽車的重要零部件，動力電池的裝車量同樣回暖迅速，磷酸鐵鋰電池尤為顯著。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)動力電池裝車量累計63.6GWh，今年1月-4月，國內(nèi)動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計上升241.1%。其中三元電池累計裝車量19.0GWh，同比累計上升173.4%，磷酸鐵鋰電池累計裝車量12.6GWh，同比累計上升455.9%。

隨著市場對動力電池的需求量大增，上游原材料價格也持續(xù)水漲船高。

動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構(gòu)成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在成本中占比最大。三元前驅(qū)體是三元正極材料的半成品，價格已經(jīng)由2020年7月的7.2萬元/噸，上漲到3月份的12萬元/噸左右。磷酸鋰正極材料價格在今年2月大幅走高，漲幅近30%。

據(jù)太平洋證券研究院整理的數(shù)據(jù)，2021年以來，碳酸鋰價格比去年同期幾乎翻一番，三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰、氫氧化鋰等原材料價格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價格上漲幅度最高，達147.8%。原材料上漲直接帶動供貨價格，在寧德時代被傳出漲價10%之前，其供貨商德方納米的動力型磷酸鐵鋰報價5萬元/噸，較三個月前漲價約19%。

此外，鋰電池的重要原材料6μm銅箔和8μm銅箔、三元電池重要原材料鈷、鋰電池正極原材料正丁醇、硫磺等也均紛紛漲價。

但一位業(yè)內(nèi)人士表示，相較于供給不足，本輪動力電池原材料價格上漲，更像是原材料供應(yīng)商“故意為之”，“一個重要的依據(jù)是，盡管動力電池裝車量處于快速上升期，但并未出現(xiàn)產(chǎn)能不足的問題，所以原材料環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)不存在供應(yīng)不足的問題?！?

值得注意的是，部分原材料價格上漲，確實也有產(chǎn)能緊缺的原因。例如動力電池電解液的重要原材料六氟磷酸鋰，因為前期產(chǎn)能出清，市面上產(chǎn)能不夠富余，加上建設(shè)周期長，短期內(nèi)處于供應(yīng)緊缺的狀態(tài)。電解液添加劑之一的VC（碳酸亞乙烯酯）情況也類似。

磷酸鐵鋰電池，仍將繼續(xù)迎來利好

值得注意的是，今年前四個月中，盡管磷酸鐵鋰和三元鋰電池各自的市占率基本不變，但磷酸鐵鋰增勢迅猛。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-4月三元鋰電池裝車量累計19.0GWh，占總裝車量60%，同比累計大增173.4%；相比之下，磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh，占總裝車量39.8%，同比累計暴漲455.9%。

一般來說，磷酸鐵鋰會受鐵礦石價格影響，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響，因此三元鋰電池生產(chǎn)成本明顯高于磷酸鐵鋰，也更常見于中高端車型。上述業(yè)內(nèi)人士表示，全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦，定價權(quán)幾乎均被頭部礦業(yè)集團所壟斷，疫情和需求上升的情況下，難免發(fā)生哄抬價格的情況。2020年鎳、鈷、錳價格上漲，使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵鋰電池，國產(chǎn)后價格一路下降的特斯拉Model 3就是一個典型。

另一方面，隨著新能源汽車補貼政策逐步退坡，高能量密度的動力電池補貼優(yōu)勢不再明顯。曾一度因能量密度不及三元鋰電池而飽受詬病的磷酸鐵鋰也正被重新評估。憑借先天的成本優(yōu)勢和安全性能，磷酸鐵鋰電池在過去一年的市場規(guī)模迅速擴大。2020年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量累計占總裝車量的38.3%，同比增長20.6%；而三元鋰電池裝車量累計占總裝車量的61.1%，同比下降4.1%。如前文所述，2021年1月至4月，磷酸鐵鋰電池的裝車量同比增長455.9%，三元鋰電池則同比上升173.4%。

值得注意的是，三元鋰電池大失成本優(yōu)勢的同時，車企還紛紛熱衷于電池“新技術(shù)”。包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實現(xiàn)電池?zé)o鈷“化”，還有蔚來發(fā)布的沒有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關(guān)車型的刀片電池，市場化程度也有限。

一邊是技術(shù)上的新概念層出不窮，另一邊，現(xiàn)實場景中車企也正加速采用磷酸鐵鋰電池。造車新勢力中的小鵬汽車推出磷酸鐵鋰版P7，國產(chǎn)“五菱神車”宏光MINIEV的動力電池，選擇的也是磷酸鐵鋰電池，特斯拉的國產(chǎn)Model 3更不用說，后兩款車型正是為國內(nèi)新能源汽車市場貢獻主要銷量的頭部勢力。

惠譽旗下研究機構(gòu)BMI認為，任何替代鈷的電池材料新技術(shù)都將在10年以后才會出現(xiàn)，而現(xiàn)在新能源汽車的增長速度遠遠快于無鈷技術(shù)研發(fā)的速度。據(jù)東方證券預(yù)計，到2025年三元前驅(qū)體需求規(guī)模將高達160萬噸，其中動力鋰電池需求接近154萬噸?！叭?磷酸鐵鋰”的技術(shù)路線布局仍不會變。