兩輪電動車“換電”，正因資本的關注而走向臺前。

7月20日消息，哈啰旗下的“小哈換電”完成了數億元融資，大灣區基金、磐谷資本、慕華資本等參投。

“小哈換電”成立于2019年6月，由哈啰出行聯合寧德時代、螞蟻金服共同出資成立。AI財經社了解到，該公司是兩輪換電網絡運營服務商。資本層面，天眼查APP顯示，“小哈換電”從2019年至今，已經完成了4輪融資，2020年11月，哈啰換電業務正式更名為“小哈換電"。

融資前，小哈換電的服務對象主要在B端，而就在完成融資后，小哈換電推出了面向社區家用市場的小服務，目前，該能量站已于本月在上海部分小區試點。

然而，重資產運營的換電業務需要實現規模化才有可能盈利，但兩輪電動車充電標準不統一，用戶仍然習慣自行充電，讓這一行業的規模化成為難題。

兩輪電動車換電業務的重資產魔咒

AI財經社了解到，政策是催熱兩輪電動車換電的一大原因。根據2019年4月推出的“新國標”，要求電動自行車最高設計車速不超過25公里/時，并且不得改裝。天風證券預計，新國標落地后約1億臺超標車存在替換需求。3年過渡期滿，也就是2022年4月后，超標車將要被強制淘汰。

在此期間，兩輪電動車的換車需求逐步釋放，換電模式獲得探索空間，小哈換電正是在此背景之下獲得關注。截至2021年4月，小哈換電已經在全國超200座城市布局了換電業務。

按照小哈換電的模式，旗下每臺換電站可容納100塊的電池，一次性可以給100輛車同時進行換電。除了為哈啰出行的共享單車提供充電服務之外，小哈換電目前也為美團、餓了么騎手，快遞員等提供服務。

AI財經社了解到，市場上換電費用為每次3-5元，同時還有包月包年服務。哈啰出行對AI財經社表示，小哈換電的普通消費者月度套餐為40-60元不等（基于使用次數限制不同），另外，針對換電強需求用戶（如騎手）也推出了相對應的季度、半年度、年度套餐。

除了哈啰在布局該業務之外，換電市場上還有鐵塔能源、智租換電等企業布局兩輪電動車換電，目標市場與小哈相仿。此外，今年5月，雅迪也與大長江集團合資成立了愛換換能源企業。

然而，換電模式兩輪電動車要盈利，卻依然困難。

從已有換電企業的規模而言，目前用戶滲透率都不高，此外，換電企業租金成本、維護成本較高。人民網、人民郵電專欄作者張書樂認為，換電站的設置很類似于加油站，如果達到一定的密度，需要在交通便利的位置建設，這都會帶來相當的租賃（購買）成本、人員維護成本等，在不可能自動化的前提下，必然走向重資產。

圖/視覺中國

標準不統一，換電難成主流

據高禾投資研究中心報告顯示，保守計算中國3億輛電動車每天充電次數是1億次，一年下來充電次數達365億次充電，換電行業將是一個約為1095億元的市場規模。

然而，設想如此，兩輪電動車換電推行起來卻并不容易。

AI財經社了解到，多家電動車廠商也存在著電池規格不一的問題，此前投資小哈換電的中恒電氣副總裁劉潔認為，曾經的鉛酸電池、鋰電池不具備換電能力的，存在著接口不統一、技術不統一等情況，目前在兩輪電動車頭部效應加強的前提下，電池的尺寸、電池的標準也正在逐步建立，但市場保有的電動車來看，要推行統一標準的換電并非易事，私自改裝、充電不規范、電動車著火等事件屢次發生。

此外，用戶換電習慣尚待培養，消費者自行充電仍然是兩輪電動車市場的主流。

研究機構EVTank數據顯示，外賣領域目前的換電滲透率只有25%左右，To C端用戶目前的換電滲透率只有4%左右。在深圳市思其晟公司CEO伍岱麒看來，不少兩輪電動車充電、電池爆炸等安全問題，主要是產品質量本身引起，行業的產品質量檢驗標準應提高，換電和充電兩者不存在替代關系。

對此，張書樂認為，換電替代充電，本身是解決續航能力問題，同時也可以解決電動車主自身沒有合適場地充電以及相應帶來的一些消防、安全和公共空間占用之類的問題。但這都是一些痛點的解決，不可能變成電動車行業各種亂象的一攬子解決方案。

在北京特億陽光新能源總裁祁海坤看來，"車電分離"也許會成為趨勢，目前市場上的換電標準不統一、換電車型也比較少等問題制約著換電模式的發展，暫時也沒有統一標準、沒有市場規范、也還沒形成市場規模，導致換電站建設速度比較慢、運營的數量也少，換電模式的盈利能力也有點堪憂。