我錯了，半年前我寫過一篇《史上最內卷的賽道》，現如今看來，動力電池的賽道上，只有更內卷，沒有最內卷。

所謂更內卷是指，募資和融資額度越來越高，不斷地屢創新高，比如2018年2月成立的蜂巢能源B輪融資就拿到了102億，中航鋰電也在9月對外透露出其拿到了120億的融資，想要擠進去也不是一件容易的事；

更不用說每個人都能看到的寧德時代，8月，寧德時代發布了582億元的定增方案，要知道，當下，寧德時代市值已超1.5萬億；就連比亞迪都在10月出現了一波30%的漲幅，市值已超9000億，是當之無愧的巨無霸了。

再來看高調宣布造車的小米，在7月和8月，先被爆出涉足動力電池制造領域，投資蜂巢能源；后又緊接著投資了動力電池材料企業贛鋒鋰業。

這一切都指向，新能源汽車產業對于電池的迫切渴望，以及“電池荒”的既定事實，但所謂危機就是危中有機，在愈演愈烈的軍備賽之下，都暗含著哪些投資機會？

軍備賽愈演愈烈

此前，業界有兩個段子流傳很廣，一個段子是講，小鵬汽車的CEO何小鵬，為了從寧德時代順利拿到電池，在寧德時代蹲守了1個星期；

另外一個段子則是前者的升級版，業界傳言每天至少有7位以上的主機廠“老大”選擇在寧德時代蹲守，“登門催貨”，就是為了解決自身困境。

何小鵬倒是否認了傳言，但毫無疑問的是，今年動力電池供應不足的事實確實影響了新能源汽車的產銷。為此，寧德時代在近期再次上調出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調預期，較二季度足足提升了100GWh。

對此，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新也曾在接受采訪時候表示，各家企業情況不同，但目前動力電池的產能缺口在30%到50%，并且預測一直到2025年動力電池產能都將比較緊張。

而為了應對此種情況，各家電池企業資本動作近期一直不斷。

首先是寧德時代，其近期再次拋出定增計劃，擬募資582億元，遠高于2018年的首發上市募資53.52億元，以及2020年的非公開發行股票募資196.18億元。這也是將是A股史上最大的民企定增融資。

在寧德時代回復深交所審核問詢函中，其還表示，2020年以來公司擬新增投資的電池生產基地項目建設資金需求就達約1100億元，目前公司財務無法完全滿足未來發展的資金需求。

這其中還有一個小插曲，在去年的200億募資中，僅僅高瓴創投一家就以161元的價格認購了106億元，當下，寧德時代股價為649元，一年時間，四倍是穩賺到了。

當然，在寧德時代定增的背后，其他電池企業也沒閑著。且不說LG已經開啟估值達100萬億韓元（約合5733億元）的上市歷程，豐田也已經宣布將在電池領域進行135億美元的投資，并赴美國投資建廠。

視線回到國內，9月，中航鋰電宣布獲得了新一份120億元的融資，并且大概率將在2022年一季度申請A股IPO；在其之前，蜂巢能源也對外宣稱，完成了B輪102.8億元的融資，且是該公司上市前的最后一輪融資。而在此輪融資期，蜂巢能源的估值為260億元。

而兩者的投資機構中，都包括了國資背景的“國家隊”，以及市面上一線機構，乃至產業鏈上下游的相關企業客戶。

對此，楊紅新在接受中國企業家采訪時表示，資本給我們的最大幫助就是那些觸動靈魂的拷問，比如寧德時代已經這么強大了，到底怎么和他競爭？在和資本的碰撞中，才逐步有了新思路，即“資本思維”。

這其中一層含義就是引進外部融資，畢竟本來也沒想到要做這么大規模的融資。蜂巢能源本身的融資就很能說明問題，2020年4月，國投招商10億元戰略投資；今年2月，國投招商繼續領投35億元融資；到了當下，直接變成了102億。

究其原因，當下，隨著新能源汽車產銷大幅增長，滲透率快速提升，且“芯片荒”的副作用明顯，車企更愿意生產新能源汽車，這也有數據為證，9月新能源乘用車國內滲透率已經達到21.1%；1-9月滲透率為12.6%，較去年1-9月的5.8%提升一倍有余。

而車企對新能源汽車的重視和投入，則進一步拉動了動力電池產量和需求的高漲。也有相關數據顯示，今年全年中國市場新能源汽車動力電池裝機量較2020年翻番基本已定。

為此，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、LG等等都在緊鑼密鼓地進行動力電池產能的布局，這甚至都傳導到了新能源汽車的廠商端。

據電池工業網獲悉，此前蔚來就有意規劃成立電池資產管理公司，以推動車電業務分離，并在此基礎上推出BaaS（電池即服務）產品，寧德時代已經明確表達了投資意向，今年蔚來與合肥市政府共同規劃的新橋智能電動汽車產業園開始了建設。

畢竟，用國信證券的數據來說，新能源汽車的“三電”模塊電池、電機、電控是核心動力總成部件，累計成本占比約60%，大幅超越傳統整車。

這可謂是誰痛誰知道，誰急誰擴張。

帶來了哪些投資機會？

當然，楊紅新關于“資本思維”的另外一層含義，則是指要借助資本力量投資產業鏈，以擴大自身在產業中的話語權。

為此，蜂巢能源除了短期內要想辦法與供應商綁定，預付款項，達成戰略合作等外，中長期的解決方案就是參股、控股部分供應商。

于是，4月，蜂巢能源就直接宣布成立蜂巢資本，并與國投招商簽訂戰略合作協議，一期斥資20億元成立成長型和創新型兩支基金，從上游材料到中游核心零部件，以及下游生產，全線布局新能源汽車產業鏈。

據蜂巢資本方面介紹，其總部在上海，已經和申萬宏源、杉杉創暉等投資機構共同完成首期8億元基金的募集。而在動力電池上游領域，蜂巢資本在包括正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等細分領域均已開展項目戰略投資以及產能落地等合作。

無獨有偶，9月，中航鋰電也新增了一筆對外投資，新增投資企業為凱博（海南）私募基金管理有限公司，投資比例30%。天眼查就顯示，公司經營范圍為私募股權投資基金管理、創業投資基金管理服務等。

這也不難看出，為了解決中國動力電池眾所周知的電池產能、電池原材料、電池技術等問題，就連占盡優勢的企業，都在不斷地想盡各種辦法，推進自身在產品、技術與渠道方面的發展。

畢竟，全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

天眼查數據也顯示，目前我國有540余家企業名稱或經營范圍含“磷酸鐵鋰”全部狀態的相關企業。其中，150余家相關企業成立于5年內，占比29%。而從注冊資本來看，注冊資本1000萬元以上的企業占比71.2%。

蛋糕在前，為了搶奪市場，多管齊下，總是好事。

《起點鋰電大數據》統計，今年上半年，動力電池相關投資項目超過57筆，規劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力電池企業，也有動力電池原材料及相關生產設備企業。

這其中，寧德時代對產業鏈的投資可謂是典型中的典型。據悉，其直接在2020年到2021年6月一年半的時間內，直接對外投出了近百億的投資總額。

這其中，一方面有提出每股3.85加元的“更優報價”，從贛鋒鋰業手中爭搶到加拿大鋰礦公司Millennial100%股權，并為此替其向贛鋒鋰業償還1000萬美元的合作終止費。

一方面則是在今年投資或參與設立了8只私募股權投資基金，圍繞其上下游產業鏈對外投資超過40余起，涵蓋了鋰電池、新能源汽車、芯片、儲能等方向。尤其在動力電池方面，其投資已經形成了完整的閉環。

天眼查數據就顯示，單單今年，寧德時代就已經投資了志存鋰業、北汽藍谷，寒武紀、嬴徹科技、瀚薪科技、云快充等企業。

當然，寧德時代自身的動作，也給與了更多賽道想象的空間。

在華為宣布簽約沙特紅海新城儲能項目之后，寧德時代也宣布，其已經同國家能源集團、中國華電簽署戰略協議，規劃建設100和200MW的鋰電池儲能，同時針對風光火儲，風光水儲等綜合智慧能源方面進行深化合作。

近期，儲能設備提供商中儲國能就宣布完成1.8億元Pre-A輪融資，由招銀國際領投，上一輪領投方、老股東中科創星追投，聯想之星、普華資本、華控基金、南京麒麟等機構跟投。

與此同時，移動儲能ODM/OEM提供商華美興泰也已經完成新一輪戰略投資，由卓源資本、高云投資、直接資本三家家聯合投資。毫無疑問，關于儲能細分賽道，仍將會繼續爆出其他的大案子。

除此之外，比如專注于高密度燃料電池電堆研發與制造的氫晨新能源也已經完成A+輪融資，投資方為IDG資本、臨港智兆、北京京能、自貿股權基金；奧動新能源也宣布完成B輪15億元的融資，且已與北汽、一汽、東風、長安、上汽、廣汽等二十多家主流車企合作開發20余款換電車型。

當然，動力電池產業鏈復雜且龐大，包括了鋰礦、電芯、材料等各領域，任何一家企業都難以將整個產業鏈攬入懷中，而只能選擇不斷地在上下游進行拓展和整合。

只是，這些電池企業的動作，至于投資機構來說，或許也是一條非常明確的投資路線圖。