“我們這行，別說吃肉了，連湯都喝不上，只能是湯喝剩下還留點湯渣，能到我們嘴里。”

李新是鋰電池產業鏈條上的拾荒者，專門回收廢舊鋰渣，這些鋰渣在鋰價低迷時無人問津，但去年一年鋰價暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要，李新的生意著實紅火。然而，好景不長，今年年初，來找李新要鋰礦的下家就明顯減少了，而李新還有好幾噸存貨在手。

“不知道會不會砸在手里？”眼看著電池級碳酸鋰的價格一路下探，李新心里不免有點忐忑不安。

電池級碳酸鋰價格下跌背后，是業內對2023年新能源汽車市場或將迎來零增長的擔憂，以及由此引發的全產業鏈產能過剩，有專家預計后者最晚2024年就可能出現。

為了刺激銷量，2023年1月6日特斯拉再次大幅降價，后續問界、小鵬等迅速跟進，新能源車企價格戰逐漸蔓延，更是加重了這種擔憂。

鋰價暴漲結束了？

2月2日，上海鋼聯最新數據顯示，電池級碳酸鋰價格最低降至46萬元/噸，工業級碳酸鋰價格最低降至43萬元/噸。

該價格自年前1月12日開始處于持平狀態，近半個月未發生變化。業內認為，節后市場尚等待開市，暫未開始正式報盤，部分企業有出貨意愿，預計鋰鹽價格暫穩運行。

盡管報價仍處于40萬元/噸以上的高位運行，相比2022年最高點而言，已下跌30%。

從1月9日起，電池級碳酸鋰現貨已經跌破50萬元/噸的大關，跌至49.25萬元/噸，同時也是自2022年9月高位跌落以來的單日最大跌幅。

（截圖/上海鋼聯）

市界注意到，2022年初，國內電池級碳酸鋰價格約為36萬元/噸，到3月份，價格迅速攀升至50萬元/噸，隨后幾個月雖有所下跌，但基本保持在47萬元/噸左右的高位運行。到2022年11月，碳酸鋰的價格一度突破60萬元/噸的關口。

如此瘋狂的行情，引得各路玩家紛紛入場，行業內出現了“天價鋰礦”的爭奪戰。

坐擁西澳Pilgangoora和Altura兩座大型礦山的Pilbara在過去近一年中，連續13次發起了鋰精礦拍賣，成交價從1250美元/噸一路飆升至最高點7805美元/噸，價格翻了5倍之多。

國內的四川雅江縣斯諾威礦業股權拍賣了10次，各路買手出價次數超過了50次，多次觸發熔斷機制，拍賣價格從4億元一路飆升至20億元。

為了搶占鋰礦資源，寧德時代還與贛鋒鋰業上演了一場“搶鋰大戰”，雙方競價想要爭奪加拿大千禧鋰業的收購權。爭奪了4個月之久，沒想到半路殺出的美洲鋰業以4億美元的價格拿下了。

高位運行的鋰價如“多米諾骨牌”效應一樣，開始傳導到電池廠商身上，壓縮了電池廠商們的利潤。

2022年，第一季度，寧德時代凈利潤僅有14.93億元，同比下滑了23.62%，毛利率、凈利率也直接降至歷史最低點，從上一季度的24.7%驟降至4.48%，凈利率從15.29%降至4.06%。

壓力山大的寧德時代不得不通過電池漲價，將壓力向下傳導給車企們。隨后，國軒高科、比亞迪等動力電池廠商都發布了調價商洽函，除了漲價之外，還有縮短賬期、款到發貨等“霸王條款”。

整車廠們抱怨，“如果電池漲價，車輛售價也要被迫調整。”廣汽董事長曾慶洪更是公開吐槽，“在為寧德時代打工”，并表示，“如果價格再漲，廣汽也要去買礦”。

曾慶洪所說并非戲言。

2022年五一期間，領克、極氪、上汽飛凡、蔚來、小鵬、理想等近20家新能源車企宣布漲價，幾乎囊括了市場大部分主流車型，漲價幅度在1000元至3萬元。

比亞迪方面對市界表示，比亞迪在上下游供應鏈方面布局較早，相對而言上游原材料漲價對公司的影響仍在可控范圍內。但比亞迪也沒能逃脫上游成本傳遞的困擾。比亞迪電池產品漲了20%，相關新能源車型也提價了2000-6000元。

（圖源/視覺中國）

誰都想搶占高地

電池廠商和車企們紛紛漲價的同時，也開始將產業鏈往上游延伸，自己找礦。

特斯拉創始人馬斯克建議大家都進軍鋰行業，因為進入這個行業，就是掌握了“印鈔許可證”。

“擁有獨立鋰礦開采權后，動力電池企業不僅能緩解鋰礦價格高漲帶來的成本壓力，還能加強對產業鏈資源的控制，保證整個供應鏈體系的穩定。”伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝表示。

動力電池老大哥寧德時代專門在鋰資源豐富的青海、四川一帶，成立了鋰礦子公司，鎖定了多家鋰礦。此外，寧德時代還在海外找礦，奪得北美鋰業部分股權、澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals、加拿大礦產巨頭Neo Lithium以及澳大利亞鋰業上市公司Global Lithium等海外鋰礦公司的權益。

寧德時代方面對市界回應稱，公司已打造具有競爭力的供應網絡，包括但不限于長協、投資、自制、回收。公司江西資源項目已陸續拿到首采區探礦權和采礦權，整體進度符合預期，目前正全力推進采礦、選礦及冶煉建設進程。

國軒高科方面也對市界回應表示，應對原材料成本上漲，公司已經目前也在布局正極、負極、隔膜、銅箔等上游資源，完善產業鏈布局。例如在宜春投資建設礦產開采及碳酸鋰加工廠，在內蒙古烏海投資建設負極石墨產線等，進一步加強內部管理和工藝提升，通過材料、制造和技術降本，并通過電池回收和梯次利用技術拓展材料獲取渠道，以實現成本的最優化。

比亞迪也開始在海外尋覓礦產資源。2022年初，比亞迪以6100萬元的報價中標了智利的鋰礦開采合同，用于購買8萬噸金屬鋰產量配額，此外，比亞迪還斥資30億元獲得了盛新鋰能5%以上的股權。也有消息稱，比亞迪在非洲尋覓了6座礦山，屆時碳酸鋰的產量能夠達到100萬噸，每噸碳酸鋰裝車價格也能在20萬元以下。

蔚來、特斯拉、廣汽等車企也不甘當“打工人”，在國內外苦尋優質的礦產資源，發起了“搶礦”大戰。

2017年，長城汽車通過投資某澳洲的鋰礦公司，獲得了一些鋰礦產品的包銷權；廣汽集團聯合上汽集團，共同出資3億元投資了九嶺鋰業；吉利董事長李書福更是以個人名義投資了一家準備在港上市的澳大利亞鋰礦公司銀河資源。

互聯網造車新勢力蔚來，也以1200萬澳元認購了澳大利亞礦業公司Greenwing Resources 12.16%的股份，以便于加快阿根廷位于阿根廷的San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

更有意思的是，為了把握財富密碼，甚至連珠寶等領域的企業也想加入，試圖分一杯羹。萃華珠寶擬6.12億元收購思特瑞鋰業51%股權。

“資源的供給從來都是夠的，但是需求增長過快，遠超過了供給的增長，也給市場造成了‘繁榮的假象’，導致企業心急囤貨，也就造成了某段時間內的資源短缺。” 真鋰研究院首席分析師墨柯對市界說道。

為了不被鋰卡住脖子，動力電池廠家除了找礦，也開始另辟蹊徑，尋找其他可替代的金屬資源，比如成本方面具備優勢的鈉離子電池。

東吳證券指出，鈉離子電池成本預計0.8-0.9元/Wh，遠期預計降至0.5元/Wh。另也有業內人士表示，鋰價高位運行的情況下，鋰電池成本接近1元/Wh。這也意味著，在未來，鈉離子電池成本或只有當前鋰電池成本的一半左右。

寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾提到，公司通過鈉離子電池產業化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。

2021年7月末，寧德時代發布第一款商用鈉離子電池，計劃于2023年能實現產業化，能量密度達160KW/kg。

比亞迪也計劃2023年二季度量產鈉離子電池，旗下動力電池公司弗迪電池承擔鈉離子電池的研發、量產任務，目前鈉離子電池處于樣品驗證階段。

不過，墨柯也認為，目前鈉離子電池還處于產業化早期階段，在成本方面較磷酸鐵鋰電池并不具備優勢，技術方面還有較大進步空間。

（圖源/視覺中國）

車企會降價嗎？

讓動力電池及新能源車企們“抱怨”了近一年的碳酸鋰價格，現在為什么降下來了？

有業內人士表示，價格回落主要是受新能源汽車補貼退坡、2023年新能源車市場預期減弱等因素影響。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，受新能源汽車補貼退出降低市場增長預期等因素影響，碳酸鋰價格已經在期貨端降到40萬/噸以下，未來幾個月的電池成本必然明顯下降。

浙商證券指出，2023年上半年，鋰仍將維持供需緊張的局面，下半年或將迎來供給過剩，預計鋰資源邊際供大于求的情況或出現在2023年下半年。

億緯鋰能董事長劉金成博士曾在行業峰會上指出，預計最晚2024年全產業鏈都將出現產能過剩。

墨柯也擔憂，隨著補貼的退出，2023年新能源汽車市場或將迎來零增長。

過去一年，中國新能源汽車銷量達到了近700萬輛，同比分別增長93.4%，市場占有率也達到了25.6%。公安部數據顯示，2022年全國新注冊登記新能源汽車535萬輛，占新注冊登記汽車總量的23.05%。

在他看來，新能源車銷量和注冊量相差近200萬輛，意味著電動車的庫存占比頗高，“電車今年不一定賣得動，供給比需求明顯高了很多”。

產能過剩的隱憂之下，特斯拉在關鍵節點先行一步，2023年初再次使出降價的殺手锏，在國內市場掀起了風浪，打得其他企業措手不及。

在它降價之后，華為旗下的問界率先跟進，降價力度直接對標特斯拉Model Y，新勢力造車小鵬汽車更是開始了自殺式降價。

年前，小鵬汽車下調了旗下G3i、P5、P7三款車型價格，入門售價介于14.8萬至20.9萬元，此次調價整體降幅為2萬-3.6萬元。

“下半年開始，整車廠們也會陸續采取以價換量的策略了”。墨柯認為。

如果新能源車的增速突然慢下來，成為競爭更激烈的紅海市場，對整個產業鏈都不是好消息。