到底什么是Ebike？

Ebike 的全稱是 Electric bicycle（電助力自行車），在傳統(tǒng)自行車的基礎上，Ebike 增添了電池、電機以及電控。與傳統(tǒng)的自行車相比，Ebike是不能完全脫離人力純靠電力驅動的。因此Ebike 的車型設計方面，均保留有自行車的腳蹬，并試圖最大程度的維持傳統(tǒng)自行車的樣貌。

而在國外消費者眼里，Ebike只是一個普通的騎行工具，而國內用戶由于早已習慣了燃油車新能源車，甚至不會多看它一眼。但在大廠和投資機構眼里，Ebike是十足的香餑餑，各路資本和機構，都在拼命地尋找優(yōu)質項目，并進行資本扶持。實際上，在Ebike領域著名的Urtopia、Velotric背后，其實都站著一群VC天團。

截至目前，Velotric先后完成了A輪和A+輪融資，分別由復興銳正資本、紅點中國和光點資本領投，累計融資額超過1億元。Urtopia則在去年完成了光速中國創(chuàng)業(yè)投資和DCM領投的千萬美元級別pre-A輪融資。

根據公開資料，過去一年獲得公開融資的Ebike品牌還有Aventon、SURPANDA、Tenways等。其中Tenways已經融到了A2輪，最新一輪融資有鐘鼎資本、騰訊、高瓴資本和阿里共同參與，股東名單堪稱豪華。

資本的瘋狂加入，也顯示出這一賽道的前景與錢景可觀。有數據顯示，截至2022年底，全球電動自行車（Ebike）市場規(guī)模達497億美元，總出貨量5125萬輛。預計到2030年，全球Ebike市場規(guī)模將增至1186億美元，年復合增長率超過10%。

與資本和一些企業(yè)只是經濟方面的扶持不同，無人機領域的大疆卻開始自己親自下場造車，并在內部成立了代號為EB的項目組。目前該項目仍在秘密運作階段，不過大疆早在疫情前便已開始探索，對Ebike項目相當重視。

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大疆第二增長曲線探索成功

兩輪融資達15億美元

日前，有消息爆出，大疆車載團隊正在接受外部融資，經過兩輪融資后其估值可達15億美元。據公開消息報道，大疆EB項目尚在保密階段，項目負責人為高級工程師Alex.Jia，此前做過穩(wěn)定器云臺電機，曾負責大疆如影產品線。而大疆Ebike將定位高端車型，運動越野場景，主攻海外市場，目前已在自研Ebike系統(tǒng)。

自2006年創(chuàng)立以來，大疆一直在無人機這條快車道上高速發(fā)展。“技術驅動”、“高速增長”、“超級獨角獸”等標簽讓大疆成為投資者眼中的優(yōu)質投資標的。這也導致在很長一段時間里，大疆一直是投資機構眼中的“香餑餑”，其強勢的競價融資，更是一度成為業(yè)界佳話。

可是，隨著消費級無人機市場規(guī)模逐漸見頂，大疆在其他賽道并沒有展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，再加上這家向來不習慣資本介入管理的科技公司遲遲不肯上市，自2018年那輪10億美元融資后，來自投資方的鼓噪聲浪日漸加大。于是在2016年，大疆創(chuàng)始人汪滔公開表示，無人機市場即將接近飽和。大疆內部也早就開始尋找第二增長曲線。如今，大疆的第二增長曲線探索，瞄準了電動自行車領域。

大疆對Ebike的定位高端，在于一輛普通的Ebike 定價大多約為 1000 美元，且多向共享單車公司供貨。較為高端的Ebike 售價則集中在 4000 美元左右，對電機、電池要求更高。而大疆目前擁有 3 個業(yè)務方向：航拍無人機、手持攝影設備、ToB 商用，其中 ToB 商用又涵蓋農業(yè)無人機、行業(yè)無人機、大疆車載、大疆教育。

選中Ebike的原因不難理解：電動自行車和無人機行業(yè)存在不少共通性，大疆的技術、生產經驗都可以復制到新產品線上；目標用戶都是有一定消費能力的年輕人，用戶畫像部分重疊。

從2021年開始，E-bike就像中國街頭的共享單車一樣風靡，出現(xiàn)在了歐美的大街小巷。這也是由于疫情的出現(xiàn)，國外民眾對擁擠的、有著感染風險的公共交通逐漸產生了恐懼，地鐵公交價格上漲也使其不再是普通民眾的最佳選擇。一年的地鐵費用與一輛可以騎乘好幾年的E-bike價格十分接近，后者能解決通勤問題的同時還有利于健康。

此外，從消費端需求來看，行業(yè)銷量能快速增長的主要原因還在于產品與消費者“對味”。比起純電驅動的毫不費力，電助力更能讓人享受到自由騎行及附帶的休閑健身帶來的愉悅體驗，對于年輕消費者來說，結伴騎行成為了當下流行的一種“社交+運動”方式。E-bike在美國的銷量已經超過了電動和插電式混合動力汽車；在歐洲，E-bike的銷量更是有望超過所有汽車的銷量。

Statista數據顯示截至2022年底，歐洲每年售出約400萬輛E-bike，而在全球市場全球電動自行車市場目前價值432.2億美元，2030年將達到1200億美元，這也是電動兩輪車的一個新細分市場。

有分析指出，Ebike屬于新能源兩輪車細分賽道，早在幾年前就在歐美市場熱銷。隨著競爭加劇，消費者對E-bike需求不僅是通勤，更注重出行體驗，倒逼出海品牌本地化和科技化。大疆等技術研發(fā)型企業(yè)的入局可能引發(fā)底層技術、產品結構的創(chuàng)新和調整，以硬件和性能上的改變獲得“錯位競爭”優(yōu)勢。

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Ebike

讓眾多VC也坐不住了

所謂Ebike，全稱為Electric bicycle，與我們日常所見的電動車相像，但卻有著本質的區(qū)別。嚴謹一點稱呼，Ebike應該稱為電動助力自行車。最早起源于80年代的日本，經過數十年演變，如今在發(fā)達國家市場火爆。

在減碳環(huán)保、電動化成為未來趨勢下，Ebike的出現(xiàn)可謂把準了時代的脈搏。根據德國聯(lián)邦環(huán)境署公布的數據，電動自行車、汽車、公交車三種出行方式的人均每英里碳排放量對比強烈：駕駛私家車的人均排放量足足有240克，公交出行下降至100克，而電動自行車的碳排放量只有5克。在碳中和的大背景下，歐美各國也出臺了補貼政策及碳積分政策，鼓勵用戶購買以電驅動為動力的短途出行交通工具。

各國政府“真金白銀”的補貼，刺激了市場需求，讓Ebike乘風而起。比如，美國眾議院通過法案規(guī)定，當前市民購買電動自行車最高可獲1500美元補貼；在德國慕尼黑等城市，購買電動自行車最高可獲500歐元補貼；瑞典政府為每輛售出的電助力自行車提供售價25%的補貼，最高可達1000歐元。還有一些國家并不以直接補貼的方式推動市場需求，比如在英國，購買Ebike的消費者可以申請銷售額30%、最多1500英鎊的稅收減免。

可以說，兼有“碳中和+短途出行+消費科技+智能硬件+出海”等完美標簽，Ebike顯然是一個不容忽視的投資熱點。

有機構專門做過一個統(tǒng)計，數據顯示，2021年-2022年國內就有超過上百個品牌獲得融資，騰訊、鐘鼎資本、高瓴創(chuàng)投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、杭州長江創(chuàng)投等投資機構紛紛投資?？萍计髽I(yè)如小米、騰訊等也都參與其中。另外，傳統(tǒng)汽車品牌也想通過自身強大的品牌力在這一市場分一杯羹，保時捷、奧迪、寶馬旗下都有推出相應的產品。

回到國內視角來看，2021年至今，國內已經有超過20家Ebike相關企業(yè)獲得融資，總融資額破100億人民幣。MarketsandMarkets數據顯示，截至2022年，E-bike的全球市場規(guī)模已經達到497億美元，出貨總量為5125萬輛，預計以10.2%的復合增速迅速增長，并在2027年達到806億美元的規(guī)模。

去年下半年以來，關注電動兩輪出行賽道和主動了解產品的投資人肉眼可見地變多了，至少有50家以上，境內、境外的基金和機構都有。當這一問題拋給消費投資人和FA時，得到的答案出奇一致：這個賽道非常熱，不止電動摩托這一個細分市場，整個兩輪電動車都在VC的射程之內，而且目標十分明確——指向出海。

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市場分散

機會很大

盡管Ebike如今足夠火熱，但與傳統(tǒng)自行車賽道相比，Ebike的行業(yè)集中度低，這就導致前期的投資回報率不會很高。同時，組成Ebike的核心部件如電機、電池、變速器、輪胎等都是由專業(yè)公司提供，入局玩家的改造空間主要只能集中于外觀設計、系統(tǒng)調試等方面。同時，Ebike行業(yè)非常分散，城市通勤、娛樂、折疊、山地、貨運，在歐美有很多場景，幾乎每個場景都有一個品牌，很少有品牌可以做到全場景通吃，這也就導致了Ebike雖然行情旺盛，但處于一個碎片化且未趨向于飽和的市場。

值得一提的是，雖然Ebike火爆在國外，但機會卻在國內。依托于國內高效的供應鏈體系，以及歐美國家本土品牌難以匹敵的極致性價比，國內企業(yè)形成了巨大的出海優(yōu)勢，越來越多的企業(yè)開始在海外布局，一名企業(yè)創(chuàng)業(yè)者曾公開表示，過去一年多里想在歐美市場做Ebike的中國新品牌大概有30到40家。行業(yè)格局尚未清晰的此刻，創(chuàng)業(yè)者擁有了更多試錯成本，需要跑得更快一點。不過，從業(yè)者認為，過去共享單車的過度炒作和泡沫曾對國內自行車行業(yè)造成過巨大的沖擊，希望大家都能更理性地看待。

就目前的整體情況來看，Ebike品類還是一片處于高速增長階段的藍海市場，也不像傳統(tǒng)自行車一樣被技術壟斷，海內外尚未出現(xiàn)具有壟斷地位的品牌，留給國內中小企業(yè)的空間還非常的大。

要知道，我國被稱為“自行車王國”，擁有成熟的自行車產業(yè)基礎。而電助力自行車用到的核心技術，如電機、電池、控制器等，已經取得了突飛猛進的成果，獲得了與國際一線廠商平起平坐的話語權。此外，中國是全球三大自行車供應鏈基地之一，有生產ebike的土壤。中國是國外高端自行車品牌的主要代工地之一，形成了以華東江蘇、華南廣東、華中天津為中心的三大自行車代工生產基地。

目前，中國已成為E-bike的主要出口國。據浙江省金華市經濟和信息化局提供的數據顯示，2021年，金華市主營生產的E-bike出口額同比增長99.6%，來自海外的E-bike訂單增幅也普遍保持在20%以上。雅迪、愛瑪等上百家國內Ebike企業(yè)已研發(fā)出運動、親子、折疊等多個系列Ebike產品，并在2022年創(chuàng)造了996萬輛的整車出口量，同比增長121%。

區(qū)別于普通自行車，電動自行車大部分屬于鋰電池貨物，對于出口報關及海運都有更高的要求。特別是進入歐美市場，有比較嚴格的準入門檻。比如出口歐盟CE認證，才能在歐盟市場銷售，清關進入歐盟市場。

從過往三年的投融資事件可以發(fā)現(xiàn)，與國外品牌相比，中國Ebike品牌普遍處在起步階段，融資輪次更早，融資金額也相對較低。同時，從美國亞馬遜站也可以看到，很多E-bike品牌是在2020年或者2021年才上架到亞馬遜平臺上。

可以說，Ebike品牌市場還是個很分散的市場，沒有一家獨大，對于新入場的玩家還有很大發(fā)展空間。短期來看，Ebike市場前景看好，而且這類產品也很能發(fā)揮中國制造的供應鏈優(yōu)勢，但與此同時也存在一些不確定性。在國內市場，有上百家公司入局Ebike，在全世界也有約300個正在銷售的Ebike品牌。大量品牌的涌入讓市場供大于求，品牌的成功與沉沒速度相當。

另一方面，相較于疫情期間自行車市場的狂飆，現(xiàn)在的電動自行車銷量都有著不同程度的回落，低端市場的飽和促使廠商產品升級，消費者并不只是尋求一個短期在疫情下可以替代出行的交通工具，普通的電動化已經不能滿足市場需求，智能化、專業(yè)化才是未來的產品方向。

可以肯定的是，隨著賽道越來越擁擠，入場選手越來越多，行業(yè)的競爭也將呈現(xiàn)白熱化，出海品牌很有可能陷入價格戰(zhàn)。要避免這種局面，以及成為這個行業(yè)的頭部品牌，就必須要打造差異化品牌，積累品牌口碑，在一眾佼佼者中用獨特的品牌殺出自己的道路。