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雙子星合并

一直因為品牌過于分散的吉利，終于進行品牌聚焦了。

前段時間，吉利汽車發布公告，吉利控股與沃爾沃汽車將向極氪汽車出售持有的領克汽車股份，交易完成后極氪將持有領克51%的股份。

具體交易層面，沃爾沃汽車將其持有的領克汽車30%的股份轉讓給極氪，交易對價為人民幣54億元。吉利控股將持有的領克20%股權轉讓給極氪，代價為人民幣36億元。另外，極氪通過向領克增資的方式再獲得1%的股份，代價為人民幣3.67億元。

上述交易完成后，極氪將以93.67億元的代價獲得領克51%的股份，領克其余49%的股份繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。與此同時，吉利汽車對極氪的持股比例將增至62.8%，較之前提升11.3個百分點。至此，領克則從吉利汽車的子公司，變成吉利汽車下屬極氪汽車的子公司。由于沃爾沃將出售其所有領克股權，領克也將徹底失去其之前就已經備受爭議的“合資”身份。

過去十年來，吉利采用了外部收購、內部孵化等方式形成了龐大的汽車品牌矩陣，旗下擁有吉利、領克、寶騰、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、極氪、極星、路特斯、LEVC翼真、雷達等多品牌和系列，涉及換電、混動和純電等多個技術路線。2023年，吉利汽車新車銷量達168.65萬輛，同比增長18%，其中新能源汽車累計銷售48.75萬輛，同比增長超過48%。

多品牌戰略讓吉利集團幾乎覆蓋了整個汽車細分市場，但同時也給公司帶來了各品牌在研發、渠道等領域重復投資、供應鏈效率過低等問題。2023年，吉利汽車毛利率僅為15.28%，遠遠落后于比亞迪、長城汽車等友商，同時也落后于理想汽車、賽力斯等新勢力車企。

今年9月，吉利控股集團發布《臺州宣言》，明確了將進一步明晰各品牌定位，減少利益沖突與重復投資，提升集團運營效率。10月9日，吉利汽車集團CEO淦家閱宣布，銀河由新能源系列升級為品牌，吉利新能源將聚焦打造銀河品牌，并將幾何正式并入銀河品牌，成為吉利發布《臺州宣言》的首個大動作。

針對這一突發其來的品牌整合，吉利控股集團在其官方公眾號中表示，此次戰略整合屬于落實《臺州宣言》戰略框架的關鍵性舉措，有利于理順股權關系，減少關聯交易、消除同業競爭，堅定不移推動內部資源深度整合和高效融合。

極氪的前身正是領克的電動汽車事業部，而極氪旗下第一款車極氪001也正是此前領克的概念車領克ZERO。因此，反向收購領克的極氪被外界戲稱為“兒子上位”，同時也反映出后者在吉利集團內部的地位要遠高于前者。

據極氪CEO安聰慧測算，領克和極氪現在各自研發投入超過100億元，未來每年則可節約20億-40億元，研發投入預計可以實現10%-20%的成本降低。另外，雙品牌整合后還可實現5%-8%的供應鏈成本降低，以及3%-5%的工廠利用率提升。

除了重復投入之外，品牌互博乃至惡性競爭更是促使吉利集團進行品牌整合的一個關鍵因素。比如，按照吉利最初的規劃，領克品牌主打燃油車和混動車，極氪則專注純電領域。但進入到2024年以來，主打混動的領克已經推出了純電車型Z10，純電品牌極氪也在積極探索增程路線。

避免品牌內耗、提升研發和渠道效率，極氪和領克合并后的好處似乎是肉眼可見。然而，就在上述并購方案公布后的次日，極氪美股股價卻大跌將近24個點，總市值一日之內蒸發超過百億人民幣。那么，面對這一貌似雙贏的合并方案，為什么遭到了極氪的中小股東們的“用腳投票”？

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負重前行

長期以來，吉利汽車堅持多品牌、多渠道發展模式，造成旗下多個品牌山頭林立，研發、渠道資源內耗嚴重。但與此同時，在集團的內部賽馬機制之下，吉利各個子品牌也經歷了真正的市場考驗，尤其是極氪和領克兩大品牌取得了較為可觀的成績。

極氪成立于2021年，前身為領克汽車的電動汽車事業群。2021年9月，極氪品牌正式獨立運營，主打純電技術路線。2022年-2023年，極氪新車交付量分別為7.2萬輛、14.29萬輛。2024年5月，極氪汽車成功在紐約證券交易所掛牌上市，創造了新能源汽車品牌從發布到IPO的最快紀錄（37個月）。

一直以來，李書福對吉利的高端化轉型有著很深的執念，而極氪就成為集團品牌向上的關鍵一環。在吉利集團的大力支持下，極氪采取了快速迭代的產品策略，旗下極氪001、極氪7X、極氪009等多款產品均在各個細分市場表現搶眼。其中，極氪001成為中國品牌中首個實現單車月交付破萬的純電豪華車型，極氪7X成為極氪第二款實現單月交付破萬的標桿產品，上市發布50天交付量突破2萬輛。

財務數據方面，2021年-2023年，極氪實現營業收入分別為65億元、319億元、517億元，凈虧損分別為45.14億元、76.55億元及82.64億元，近三年累計虧損高達204.33億元，平均每年虧損68億元。

不難看出，隨著新車交付量的不斷增長，極氪營收端保持了較高的增長，但始終處于巨額虧損狀態。這其中，研發費用支出的大幅增長是一個重要因素。數據顯示，2021年-2023年，極氪研發費用分別為31.60億、54.46億、83.69億元，同比增長均超過50%。3年間，極氪研發人員由2582人大幅增加至7427人，占員工總數的44.6%。

就在宣布控股領克的同一日，極氪公布了公司第三季度財報。今年第三季度，極氪實現營收183.58億元，同比增長30.7%，環比下跌8.4%；凈虧損為11.39億元，較上年同期（凈虧損14.56億元）同比收窄21.7%。2024年前三季度，極氪累計凈虧損仍高達49.70億元。銷量方面，2024年前10個月，極氪品牌累計銷量達16.8萬輛，同比增長82%。

領克品牌誕生于2016年，屬于吉利汽車與沃爾沃合資品牌，主力產品覆蓋10-25萬元價格帶的混動和燃油車。根據吉利汽車半年報，2024年上半年，領克品牌實現營收213億元，同比增長70%，凈虧損為2.5億元。2024年前10個月，領克品牌累計銷量達22.67萬輛，同比增長38%。

不難看出，作為吉利內部孵化的乘用車雙子星，極氪與領克新車銷售均保持了較快的增長。但由于國內新車價格戰的不斷加劇，兩大品牌均處于虧損狀態。因此，深陷虧損之中的極氪耗費近百億去收購另一個虧損品牌，勢必在財務層面進一步加劇利潤端的惡化。

截止2024年的三季度末，極氪的現金及現金等價物達到56.4億元，加上限制性現金約為83億元。由于收購沃爾沃所持領克20%的股份需要現金支付（54億元），極氪未來還需要向吉利控股借款來完成這一交易，這必將進一步加深其債務負擔。

此外，極氪現階段業務不涉及到整車的生產制造，而是委托給吉利控股下的寧波極氪工廠等三個工廠。在這一安排下，極氪只需要向吉利控股支付原材料費用以及加工費，可以節省下本該用于投資廠房、整車生產線所需的巨額資金。

截至目前，領克在中國現階段有三個生產基地，分別是河北張家口工廠、四川成都工廠和浙江余姚工廠，分別生產領克02和03、領克01和XC40以及領克01等車型。因此，本次收購之后，極氪也就擁有了領克的三個制造工廠，其原先的輕資產模式將轉向正常的OEM重資產生產模式。如此以來，負“重”前行的極氪扭虧之路恐怕會更加漫長。

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整合不易

前文已經提及，促使極氪與領克合并的一個關鍵因素在于雙方即將出現的品牌互博乃至惡性競爭。就在今年9月，主打混動的領克正式進軍純電領域，推出首款純電汽車Z10，售價19.68萬-28.88萬區間。但由于其在外觀和工藝方面與極氪001、007極為相似，Z10的發布再次讓市場產生了“兄弟鬩墻”的疑問。

資料顯示，領克Z10、極氪001、007均基于吉利浩瀚架構打造。三電系統方面，Z10所搭載的金磚電池與老款極氪007一致、后驅電機與老款極氪001一致。對比看，新款極氪001單電機版本車型從原來最大功率200千瓦增加至310千瓦，四驅版本綜合功率從原來的400千瓦提升至580千瓦。

由于在技術和產品力上缺少足夠的誠意和亮點，Z10上市后兩個月總交付量不足5000輛。對比看，比領克Z10售價更高、尺寸更小的極氪007，上市兩個月的交付成績超過1萬輛。領克Z10所遭遇的銷量滑鐵盧，或許是促使吉利高層下定決心去進行品牌整合的一個重要原因。

按照極氪CEO安聰慧的說法，極氪與領克合并后將保持雙品牌戰略，市場上相對獨立。在產品層面，極氪定位豪華科技品牌，主流豪華市場，聚焦中大型車型；領克覆蓋中高端市場，主打中小型。在動力選擇上，領克小型車聚焦純電，中型車則是混合動力，極氪中型車聚焦純電，大型車則是混動。

不難看出，極氪與領克品牌定位在合并前與合并后并沒有太大變化。其中，領克進軍純電、極氪發力混動仍是大的趨勢，僅僅從車型方面做了區分，但這也僅僅是內部一廂情愿的一種區分。而如果雙方繼續秉承極氪純電、領克混動的道路，僅僅是股權的調整意義并不大。

或許，在極氪與領克雙品牌過渡一段時間后，取消領克品牌才是更好的選擇。畢竟，從銷量還是品牌知名度來看，極氪在高端市場的影響力還遠不如蔚來，完全沒有保留雙品牌的必要。

一面是持續多年的虧損，一面是逐漸變重的資產，一面是并不容易的整合，吉利“雙子星”的未來之路并不好走。除了重復投資、供應鏈效率等方面可以得到部分改善外，極氪所面臨的品牌互博、售價交叉、內部競爭等問題很難從根本改變，這也是其股價大幅殺跌的一個深層次原因。