南京深秋，冷雨淅瀝。

中智行的辦公區(qū)早已人去樓空，只剩零星散落的文件與沉寂的服務(wù)器機(jī)柜。兩年前，這里還曾被譽(yù)為“中國全域智能駕駛的希望”，創(chuàng)始人王勁激情澎湃地向市場勾勒著“中國L4級自動駕駛率先量產(chǎn)”的藍(lán)圖。而如今，公司悄然啟動破產(chǎn)清算，員工被欠薪數(shù)月，供應(yīng)商款項無從追討。

這一切，距離王勁——這位前百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理、曾被譽(yù)為“中國自動駕駛開創(chuàng)者”的行業(yè)領(lǐng)袖——高調(diào)創(chuàng)立中智行，僅僅過去了五年。五年間，他從光環(huán)加身的科技明星，到給不起一筆區(qū)區(qū)1.5萬的勞動制裁款而申請破產(chǎn)。高開低走的結(jié)局讓人唏噓不已。

這不僅是一家創(chuàng)業(yè)公司的失敗，更是一個時代的殘酷隱喻。

王勁與中智行起伏的背后，是中國自動駕駛行業(yè)從狂熱到理性、從理想主義到商業(yè)現(xiàn)實的全面轉(zhuǎn)向。融資窗口急速關(guān)閉、技術(shù)落地遙遙無期、政策法規(guī)步步謹(jǐn)慎，曾經(jīng)被資本推向風(fēng)口的“無人駕駛夢”，正在經(jīng)歷一場前所未有的生存壓力測試。

當(dāng)王勁這樣的旗幟性人物都黯然退場，中國自動駕駛的故事，又將如何續(xù)寫？

無財產(chǎn)、失聯(lián)，明星企業(yè)因1.5萬破產(chǎn)

在南京棲霞區(qū)法院所發(fā)布的一紙民事裁判文中，明確載明中智行所進(jìn)入的是“破產(chǎn)清算”程序，而非許多陷入困境的企業(yè)通常選擇的“破產(chǎn)重組”。

“破產(chǎn)清算”意味著企業(yè)走向徹底終結(jié)，與旨在重振的重組不同。該程序要求解散公司、變賣資產(chǎn)以清償債務(wù)，未償還部分通常予以豁免，公司經(jīng)營隨之終止。

一家曾估值數(shù)十億元的自動駕駛明星企業(yè)，緣何淪落至如此境地？該文書揭示了中智行目前的真實狀況：甚至已無力承擔(dān)1.5萬元的債務(wù)。

根據(jù)民事裁定書，事件起因于申請人與中智行于2024年11月27日在勞動仲裁委員會達(dá)成調(diào)解，約定中智行應(yīng)在2025年4月20日前支付申請人1.5萬元。然而，約定期過后經(jīng)多次催討仍未兌現(xiàn)。

申請人隨后向法院申請強(qiáng)制執(zhí)行，但因中智行始終未能付款，最終請求對其啟動破產(chǎn)清算以償還債務(wù)。

當(dāng)然，法院并非僅因這1.5萬元債務(wù)就作出“執(zhí)轉(zhuǎn)破”裁定。更為關(guān)鍵的是，后續(xù)審查顯示，中智行所負(fù)債務(wù)遠(yuǎn)超該筆金額，債權(quán)人也不止一方，公司財務(wù)狀況早已陷入深淵。

盡管民事裁定書未具體披露總體債務(wù)，但據(jù)天眼查等第三方平臺信息，中智行作為歷史被執(zhí)行人，在合同糾紛、勞動爭議等案件中涉及的執(zhí)行總金額已超過4700萬元，且多數(shù)案件仍處于“執(zhí)行不能”的狀態(tài)。

目前，申請執(zhí)行的債權(quán)人已近十家，本次1.5萬元的債務(wù)僅是其中金額最小的一例。

更令人意外的是，法院在上門執(zhí)行時發(fā)現(xiàn)，中智行已不在注冊地址經(jīng)營，當(dāng)前辦公場所不明，企業(yè)處于失聯(lián)狀態(tài)。

鑒于此，南京棲霞法院認(rèn)定，中智行涉及多起未能執(zhí)行的案件，債務(wù)規(guī)模巨大、資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，且已無可供執(zhí)行的財產(chǎn)，符合破產(chǎn)清算條件，依法自動轉(zhuǎn)入“執(zhí)轉(zhuǎn)破”程序并正式受理。

值得關(guān)注的是，從時間線來看，早在去年8月首例被執(zhí)行案件出現(xiàn)時，中智行的問題已初現(xiàn)端倪。

而在該執(zhí)行文書披露前一個月，創(chuàng)始人王勁突然卸任公司法人，僅保留董事長職務(wù)。目前，接過法人職責(zé)的“張水生”已被限制消費，但其人公開信息甚少。

中智行以這樣的方式退場，不禁令人感慨萬千。

國內(nèi)自動駕駛第一人的落幕

曾幾何時，中智行也是自動駕駛領(lǐng)域備受矚目的明星企業(yè)。該公司成立于2018年，注冊資本達(dá)1.5億元，致力于成為基于車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)提供商及出行服務(wù)運營商。

其創(chuàng)始人王勁堪稱中國自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程中的第一代領(lǐng)軍者。他曾任百度高級副總裁，并成為百度自動駕駛事業(yè)部的首任總經(jīng)理，一度被外界譽(yù)為“百度無人車四大護(hù)法”之一。

王勁還曾被《福布斯》雜志評為推動中國人工智能革命的20位關(guān)鍵人物之一，有人稱他為“國內(nèi)自動駕駛的布道者”，甚至“中國自動駕駛第一人”。如今被稱為“全球Robotaxi第一股”的文遠(yuǎn)知行，也與他淵源頗深。

早在80年代，王勁就先后在中國科技大學(xué)和中國科學(xué)院大學(xué)取得計算機(jī)專業(yè)學(xué)士和碩士學(xué)位，之后赴美深造，獲得計算機(jī)博士學(xué)位，并曾在甲骨文、雅虎等科技巨頭積累豐富經(jīng)驗。

2000年，王勁回國發(fā)展，先后擔(dān)任阿里巴巴資深技術(shù)總監(jiān)、eBay中國CTO、eBay中國研發(fā)中心總經(jīng)理，以及Google中國工程研究院副院長。

2010年4月，他加入百度擔(dān)任技術(shù)副總裁，據(jù)稱是李彥宏親自邀請，后晉升為高級副總裁。2015年12月，百度正式成立自動駕駛事業(yè)部，王勁成為該部門奠基人，麾下匯聚了包括彭軍、樓天城在內(nèi)的一流技術(shù)人才。

在當(dāng)時公眾對“自動駕駛”仍感陌生、L4級自動駕駛技術(shù)認(rèn)知度極低的背景下，他率先提出“三年商用、五年量產(chǎn)”的目標(biāo)，明確了百度研發(fā)L4技術(shù)的戰(zhàn)略方向。此后，百度與寶馬合作的自動駕駛車輛成功駛上北京五環(huán)，完成了國內(nèi)首次覆蓋城市、環(huán)路與高速的混合路況全自動駕駛測試。

2016年，自動駕駛成為資本風(fēng)口，但百度卻面臨人才流失的挑戰(zhàn)。王勁原計劃推動該事業(yè)部獨立融資以穩(wěn)定團(tuán)隊，卻在2017年陸奇加入百度并接管自動駕駛業(yè)務(wù)后，愿望落空。

2017年4月，王勁離開百度，懷揣對自動駕駛的雄心踏上創(chuàng)業(yè)之路，在硅谷創(chuàng)立L4級無人駕駛企業(yè)景馳科技——即文遠(yuǎn)知行的前身。

公司成立僅一個月就實現(xiàn)車輛路測，兩個月后拿下加州自動駕駛路測牌照。原定1500萬美元的首輪融資，最終超額募得5700萬美元，并吸引了前百度自動駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭等核心人才加入。

隨后，王勁受國內(nèi)地方政府邀請，計劃于2018年將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)回中國。然而就在事業(yè)起步、雄心勃勃之時，轉(zhuǎn)折突然降臨。

2017年底，百度對王勁提起訴訟，指控其與所創(chuàng)立的景馳科技侵犯商業(yè)秘密、違反競業(yè)限制，并索賠5000萬元，該案被稱為“中國無人駕駛第一案”。

盡管百度最終因證據(jù)不足撤訴，但訴訟導(dǎo)致景馳內(nèi)部劇烈動蕩。為緩解壓力，景馳董事會于2018年2月解除王勁職務(wù)，由韓旭接任CEO，其后公司更名為文遠(yuǎn)知行。

退出景馳后，王勁并未放棄，轉(zhuǎn)而創(chuàng)立中智行并親自擔(dān)任董事長。但這又引發(fā)了文遠(yuǎn)知行對中智行及其本人的一系列訴訟，指控其侵犯商業(yè)秘密、商業(yè)詆毀及違約。最終，雙方以和解收場。

盡管中智行并未因王勁的訴訟糾紛而停滯，但其最初所選擇的路徑，或許早已為今日的結(jié)局埋下伏筆。

倒在夢想實現(xiàn)前

當(dāng)王勁創(chuàng)立中智行之初，他為公司選定了一個極具前瞻性、卻也最終被驗證為致命傷的戰(zhàn)略方向。

在自動駕駛領(lǐng)域，主流技術(shù)路徑大致可歸為兩類。

其一被稱為“單車智能”，即聚焦于車輛本身的智能化。這種方式旨在通過搭載高性能傳感器（如激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)）和強(qiáng)大的車載計算平臺，使汽車自主感知環(huán)境、決策行駛，相當(dāng)于將每輛車打造成高度自主的“武林高手”。諸如特斯拉、Waymo，以及國內(nèi)的文遠(yuǎn)知行、小馬智行等企業(yè)，均以此為主攻方向。該路徑的優(yōu)勢在于不依賴外部設(shè)施，技術(shù)成熟即可廣泛落地，商業(yè)模式清晰——無論是賣車還是提供出行服務(wù)，都更容易實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

然而，王勁為中智行選擇的卻是第二條路徑——“車路協(xié)同”。這是一個更加宏大、也更依賴生態(tài)的構(gòu)想。它并不只追求車本身的智能，更強(qiáng)調(diào)道路等基礎(chǔ)設(shè)施的同步智能化。其核心思路是在道路、信號燈、路口等處廣泛部署傳感與通信單元，構(gòu)建一個實時交互的交通信息網(wǎng)絡(luò)。在這樣的系統(tǒng)中，車輛可以提前獲知信號燈變化、行人穿行等全局信息，如同具備“上帝視角”，既提升行車安全，也降低對單輛汽車傳感器和算力的極致要求。從長遠(yuǎn)看，這的確代表了智慧交通的發(fā)展方向，也符合我國“新基建”的政策推動。

盡管愿景令人振奮，但對一家初創(chuàng)企業(yè)而言，這一路線顯得異常艱難。“車路協(xié)同”的真正落地，并不取決于一家公司的技術(shù)能力，而是牽涉整個社會的基礎(chǔ)設(shè)施升級——包括道路改造、設(shè)備鋪設(shè)與網(wǎng)絡(luò)覆蓋，需要政府主導(dǎo)、投入巨資和漫長周期。正如某行業(yè)從業(yè)者所說：“每拓展一個城市，都意味著重建一套基礎(chǔ)設(shè)施，成本之高、難度之大，令人望而卻步。”

因此，中智行所面臨的現(xiàn)實困境在于：他們雖手握先進(jìn)的車載方案，卻苦于沒有配套的“智慧道路”作為支撐。這就像開發(fā)出一款頂尖5G手機(jī)，卻只能運行在2G網(wǎng)絡(luò)中，無法釋放其真正潛能。

而在資本層面，投資人對回報周期和運營效率極為敏感。當(dāng)選擇“單車智能”的同行已在多個城市開展路測、推進(jìn)商業(yè)化運營之時，中智行卻仍處于等待政策與基建跟進(jìn)的被動狀態(tài)。缺乏可見進(jìn)展與落地場景，持續(xù)消耗著資本的耐心。

沒有新資金注入，加之自動駕駛本身是一項極度耗資的研發(fā)工程，企業(yè)每天都在承擔(dān)高昂的運營成本。久而久之，資金鏈斷裂幾乎成為必然。

因此，當(dāng)連1.5萬元的員工賠償都無力支付時，所反映的并非企業(yè)的吝嗇，而是其資源已徹底枯竭。這家曾懷揣智慧交通夢想的明星企業(yè)，最終未能等到“智慧的路”全面鋪開，就已倒在現(xiàn)實與理想的斷層之中。

中智行的案例，也為所有致力于前沿科技的創(chuàng)業(yè)者敲響了警鐘：再美好的技術(shù)愿景，也需一條能穿越現(xiàn)實生存壓力的可行路徑。

自動駕駛清算時刻

中智行的困境并非個例。

2025年，自動駕駛賽道寒潮涌動，多家曾風(fēng)光一時的企業(yè)黯然離場。

估值一度超過90億元的“清華系獨角獸”清研微視已步入破產(chǎn)清算程序；獲得過聯(lián)想、小米投資的縱目科技，如今也在破產(chǎn)重整中掙扎求存；昔日“全球自動駕駛第一股”圖森未來，最終未能逃脫從納斯達(dá)克退市的命運。這些企業(yè)的相繼折戟，標(biāo)志著行業(yè)狂飆突進(jìn)后的“清算時刻”已然來臨。

縱觀這些黯然退場的玩家，其失敗原因呈現(xiàn)出多重共性。首技術(shù)路線的選擇與商業(yè)化落地難易程度至關(guān)重要。

中智行所押注的“車路協(xié)同”路線，雖被長期看好，但短期商業(yè)化步履維艱。這套系統(tǒng)依賴大量路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要政府部門深度參與推進(jìn)公共基建、打通數(shù)據(jù)，并非單靠企業(yè)一己之力能夠完成。這意味著進(jìn)入每一個城市都需要重資本投入，“成本高到無法想象”，且難以快速復(fù)制推廣。相比之下，“單車智能”路線因初期成本相對較低、不涉及復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施和交通調(diào)度、落地速度更快，已成為當(dāng)前行業(yè)的主流選擇，并隨著端到端技術(shù)的演進(jìn)加速了商業(yè)化進(jìn)程。

資本市場的風(fēng)向轉(zhuǎn)變是致命一擊。

過去，資本或許能為一個美好的故事和遠(yuǎn)景買單，但如今，自動駕駛公司必須給出清晰的盈利時間表，才能說服投資人繼續(xù)承受高昂的研發(fā)投入與持續(xù)的虧損。隨著投資熱潮退去，資本正從過去的概念追逐轉(zhuǎn)向聚焦于那些擁有更明確商業(yè)化路徑的頭部企業(yè)，缺乏“自我造血”能力的公司自然被推向懸崖邊緣。

此外，高昂的研發(fā)成本與漫長的回報構(gòu)成了幾乎所有自動駕駛企業(yè)難以逾越的鴻溝。

即便是目前業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的頭部公司，如已上市的文遠(yuǎn)知行和小馬智行，其財報也依然被巨額虧損所籠罩。這表明，整個行業(yè)仍處于投入期，大規(guī)模盈利的曙光尚未顯現(xiàn)。

然而，中智行的崩塌并非行業(yè)的終章，而是一場結(jié)構(gòu)性分化的開始。

活下來的企業(yè)正在摸索出各自的生存法則。降本增效、追求更經(jīng)濟(jì)的商業(yè)化落地成為共識。通過技術(shù)迭代優(yōu)化硬件成本，例如4D毫米波雷達(dá)等關(guān)鍵傳感器價格持續(xù)下探，以及探索更具性價比的解決方案，是活下去的基礎(chǔ)。

聚焦特定場景，尋求突破是另一條出路。

不同于盲目追求通用L4自動駕駛，許多公司開始深耕垂直場景，例如港口無人重卡、無人環(huán)衛(wèi)車、末端配送等。這些場景通常具有邊界清晰、低速運行等特點，商業(yè)化落地難度相對較低，能更快看到回報。

出海尋找新市場已成為頭部企業(yè)的重要戰(zhàn)略。特別是中東、東南亞等地區(qū)，因其政策支持力度大、道路條件較好或市場需求旺盛，為中國自動駕駛企業(yè)提供了寶貴的商業(yè)化土壤。通過與Uber、Grab等國際出行平臺合作，“借船出海”，中國企業(yè)正嘗試將其技術(shù)應(yīng)用于更廣闊的全球市場。

最終，這場殘酷的洗牌預(yù)示著中國自動駕駛行業(yè)正褪去泡沫，從技術(shù)驅(qū)動的狂熱夢想，回歸到商業(yè)本質(zhì)的冷靜考量。活下去的企業(yè)，無一不是在技術(shù)可行性、商業(yè)價值與成本控制之間找到了艱難的平衡。

未來的競爭，將不再是炫技式的算法比拼，而是對場景深度、運營效率和商業(yè)化耐力的綜合考驗。

自動駕駛的夢想依然美好，但實現(xiàn)它的道路，注定只有那些兼具技術(shù)實力、商業(yè)智慧和財務(wù)韌性的企業(yè)才能走下去。