高德也不例外。

多年來單打獨斗、難以盈利的高德地圖，正在通過聚合模式，不斷擴大自己商業版圖。2014年，阿里花費了超過10億美元拿下高德72%股權，成為其全資子公司，十年后高德躋身月活超七億的五大巨頭之一，并逐步成為阿里的王牌之一。

只是，喧囂背后，聚合模式下努力“恰飯”的高德，一面因為低價競爭擾亂市場價格淪為“司機公敵”，一面因為責任推諉、質量良莠不齊遭遇乘客排隊投訴，陷入消費者輿論的爭議。

01

蒙眼聚合

高德正在變成一個多功能APP。

當DAU從100萬到2000萬再增加到1億，不想只做地圖的高德，開始了一系列外延拓展，業務遍地開花。

除了基礎的地圖導航業務之外，票務、打車、酒店、餐廳訂座等業務都能在高德上找到相應的入口，其中，打車是最具代表性的業務之一。

自滴滴因為合規和反壟斷性問題被按下暫停健之后，高德通過聚合模式卡位占得接近30%的市場份額。在這種模式下，高德不直接擁有和管理車輛，而是通過搭建一個開放平臺，將眾多第三方網約車服務商匯聚于同一平臺上，實現資源共享、運力整合，利用巧勁四兩撥千斤。

然而，繼聚合打車之后，高德又低調切入本地生活市場，在北京、武漢、杭州等地上線“高德秒送”服務，模式和平臺上的網約車模塊類似，利用第三方聚合路線服務。

高德的加入，給本來就紅海的跑腿市場又添了一份變量。

盡管如今的跑腿市場高手如云，聚集了以閃送、達達為代表的垂直賽道選手，以美圖、餓了么為代表的本地生活服務平臺，以順豐、滴滴、哈啰、貨拉拉為代表的跨界選手。

但是，跑腿的誘惑太大了。

艾媒咨詢的報告指出，隨著消費者對即時需求的持續增長，以及跑腿服務滲透率進一步提升，預計2025年中國跑腿市場規模將達664億元，2018至2025年的年復合增長率為75.4%，想象空間十分巨大。

水大魚大，但跑腿業務的錢卻并不好賺。以史為鑒，達達、順豐同城這樣的頭部玩家直到2023年才首次實現扭虧為盈，而在此之前，達達三年累計虧損超過60億元，順豐同城三年累計虧損也超過19億。

很明顯，跑腿業務實現盈利需要巨大的投入以及前期的虧損，伴隨著高德的入場，跑腿業務的玩家已經超過十家企業。作為本地生活服務的重要一環，同城跑腿未來的競爭注定激烈又殘酷。

02

兩頭坑

蒙眼聚合之后，高德業務迅猛發展，阿里最新財報顯示：本地生活集團收入為300.14億元，實現了22%的增長，主要得益于餓了么和高德業務的強勁增長。

高德無疑為阿里不見起色的本地生活業務帶來了新的想象力。但是，高增長背后，輕資產聚合模式也讓高德成為“行業毒瘤”。

據上觀新聞報道：近日記者通過高德地圖下單，系統顯示訂單派發給方舟行平臺司。單程共計11.77元，用時35分鐘，共支付車費40.2元，司機實收金額僅23元，也就是說4成以上費用被平臺抽取。

業內從業者劉青表示：“免傭時段都不做高德，其他時間堅決不做高德，高德平臺低價搶客，嚴重擾亂網約車市場價格。”

窺一斑而知全貌，在聚合模式下，部分訂單被層層專賣，導致最終抽成費用遠超30%這一公認的監管紅線，高德打車在競爭中采取的低價補貼策略，只管抽成，不負責任，不僅侵犯司機權益，也破壞了出行生態的供需平衡關系，高德變相用司機的收入來補貼用戶的方式讓聚合模式的弊端頻現，阻礙了整個行業的健康發展。

平臺打架，但承擔最終結果的還是廣大的網約車司機們，無數司機在社交平臺上大罵高德打車“缺德”。

除了從業者，在消費端，類似當年滴滴乘客遇害的事件還在持續發生。

鄭州女大學生通過高德打車乘坐“有象約車”遭遇交通事故去世，涉事網約車均被發現系無證運營，屬于違法載客，而高德打車在這過程中并沒做好審核工作，但事發之后，高德打車與有象約車還存在推諉責任，互相踢皮球。

重慶劉女士被妥妥E行的網約車撞飛致使其成為植物人狀態，而高德地圖在司機出事，上報事故發生后，就關閉訂單，造成已執行完成的狀態，顯示和高德無關，高德打車相關人員反復明確表示：“具體處理結果以妥妥E行處理意見為準，如果平臺不愿意承擔責任，那么可以通過訴訟方式進行，有什么跟妥妥E行溝通就行。”

聚合平臺不對實際承運過程進行直接管理，對于服務質量、安全監管以及司機權益保障等方面的控制力度較弱，一旦出現糾紛和安全事故，平臺責任邊界模糊。

根據人民網、新京報等報道，聚合模式帶來的最大隱患就是聚合平臺只是向各平臺提供了流量及入口，無證司機、無證車輛比比皆是，導致交通安全等風險根本不可控，而高德聚合的多家服務商大小不一、良莠不齊，更增加了運營的風險。

在黑貓投訴平臺，高德打車目前的投訴量有9434條，而且投訴量還在暴增。

曾經，滴滴也曾遭遇過一系列安全問題，而這一系列安全事件的發生迫使滴滴重新構建了一整套預防機制，包括行程錄音錄像、一鍵報警、緊急聯系人設置等功能。

相比之下，現在的高德，這種運營層面的經驗還待積累，蒙眼狂奔之下，一系列問題的積累還在增加。

值得一提的是，相比于打車業務的單一，高德正在切入的本地生活更是一個極其注重線下履約質量的服務，履約的及時性及質量是影響用戶體驗的關鍵，聚合模式如何管控供應商服務質量，提升用戶體驗對于高德而言是個更加嚴峻的挑戰。

而從過去聚合網約車平臺上出現過的問題來看，跑腿業務一旦出現配送問題，平臺方很可能又會將這種責任推到第三方配送商的身上，從而導致消費者的權益受到損失。

03

監管風暴

伴隨著越來越多安全隱患、進入門檻低、車輛歸屬不明、服務質量參差不齊、監管難度大、責任劃分不清晰等忽視消費者權益的問題頻發，聚合模式已經引起監管部門的重點關注。

2023年以來，高德被多個地方監管部門約談或罰款。

江西上饒、贛州、宜春、景德鎮等多地交通運輸執法部門認為高德打車無證變相從事網約車經營活動，在9-11月，因為無證經營高德打車密集收到各省市的罰單。

聚合平臺整頓風暴來臨，多家網約車平臺已被勒令下架，關于網約車聚合平臺也已出臺多個相關政策和通知。

關于網約車聚合平臺的安全治理，專家稱穿透式監管有必要性和重要性，聚合平臺權責明確成共識。

多位專家指出，網約車聚合平臺的合規成本很低，只是做信息撮合的中介，存在平臺責任不夠明確、從業人員和乘客合法權益保障不到位等問題，而成本的責任與市場權利應該匹配，否則這樣的差異可能導致不公平競爭，所以要構建一個更加公平競爭的市場，則需要明確成本、權力和責任的關系并讓其相匹配。

中國網約車已經進入強監管時代，在政策層面，留給高德“開盲盒”的時間和空間并不多了。在消費者層面，在無法解決安全合規問題之前，高德終究面臨被用戶拋棄的風險。

END

毋庸置疑的是，聚合模式讓高德找到了流量變現的成功密碼，但也成為其日后長期發展的掣肘。在用戶體驗和服務質量等方面，高德還有更多的功課要補。